Le but de ce sujet est de vous partager un échange que j'ai eu avec un fournisseur anglais de pompe et réservoir à essence : Spitfire Engineering.
Il y a un peu de lecture mais j'estime que ces infos pourront servir à d'autres et les conséquences de l'utilisation du compresseur sur les pompes d'origine, l'utilisation de l'E85..
Je lui fais une demande par rapport à mon setup flexfuel et compresseur eaton M62 avec pour objet 300 CV à l'E85.
Voici nos échanges en brut :
Spitfire :
Les pompes HP Spitfire sont bonnes pour 380-400 ch NA à des pressions de rail normales, mais une fois qu'un moteur est chargé, plusieurs choses changent.
Premièrement, l'efficacité diminue, le BSFC passe de 0,5 à environ 0,65 et deuxièmement, vous devez ajouter la pression de suralimentation à la pression du rail, ce qui réduit à nouveau le débit massique.
400 x (.5/.65) = 307 ch
Ensuite, 50 psi à 70 psi = 307 x (5/7) = 219 ch, donc ce n'est même pas proche.
Vous avez donc 2 options :
1. Installation d'une pompe améliorée dans une nouvelle unité ou
2. Nous pouvons convertir votre unité avec une pompe VHP.
http://www.spitfireengineering.com/elis ... onversions
La principale différence réside dans le prix. Pour l'unité HP, vous avez le coût de l'unité HP plus la pompe améliorée à 120 £, en plus de cela, il y a les composants et la main-d'œuvre nécessaires pour installer la pompe dans l'unité afin que l'éjecteur soit correctement alimenté. Le coût total pour cela est de 239 £ + 149 £.
Alternativement, nous pouvons mettre à niveau votre unité avec une pompe VHP qui coûte 229 £ en supposant que votre unité est en bon état et n'a pas été adaptée.
Dans le pire des cas, nous avons des plastiques OE disponibles prêts à l'emploi pour environ 50 £.
Dans tous les cas, vous disposerez d'une unité plug and play fiable, silencieuse et entièrement compatible avec l'éthanol. Seule la prise du faisceau doit être remplacée par une prise améliorée. Les deux prendront en charge environ 450 ch de S/C avec E85, donc l'installation est à l'épreuve du temps.
Moi :
Je vais vous donner plus d'informations sur mon installation :
- moteur : z22se
- pression d'essence NA : 55 psi (3,8 bar)
- Supercharger Eaton m62 : +8,7 psi (+ 0,6 bar)
- double configuration E5 et E85 pour flexfuel avec capteur d'éthanol.
Dans la communauté vx220, beaucoup disent que la pompe à essence d'origine est utilisable jusqu'à 300hp avec l'E5 et le Supercharger... Quelle est votre opinion à ce sujet ?
Spitfire
Le fait que le rail et la pression de suralimentation soient d'environ 65 psi aide un peu, mais la pompe standard, même lorsqu'elle est neuve, aura du mal à fonctionner une fois que vous aurez dépassé la configuration VXT standard.
Lorsque la configuration d'origine a été améliorée, la pompe a normalement été changée dans le cadre des travaux d'installation.
L'E85 signifie que la pompe d'origine doit subir une nouvelle baisse de BSFC d'environ 0,15 et la pompe n'est pas résistante à l'éthanol de toute façon, bien qu'elle mette du temps à se détériorer au point de ne plus fonctionner.
Au cours des trois dernières années, les ventes de pompes S1 et S1 ont plus que doublé, soit il s'agit d'une énorme coïncidence, soit il est beaucoup plus probable que les carburants contenant de l'éthanol soient responsables de la disparition des anciennes pompes.
Moi :
Sur le vx220 il y a 2 façons de changer la pompe, soit enlever le réservoir, soit agrandir la trappe de visite derrière le siège conducteur.
Je vais opter pour cette solution.
Spitfire :
Non !
Ne coupez pas le panneau, il y a de nombreuses raisons de ne pas le faire.
1. il s'agit en fait d'une partie de la structure de collision de la voiture, et non d'un panneau quelconque. ce panneau de cisaillement empêche les poutres latérales de la voiture de s'effondrer vers l'intérieur si vous êtes percuté sur le côté. vous pouvez modifier le panneau si vous savez ce que vous faites en évitant le bord du panneau et en créant un panneau de recouvrement plus grand et plus rigide avec plusieurs fixations supplémentaires, mais pour ce faire, vous devez de toute façon retirer le réservoir, donc vous n'avez rien gagné !
2. vous risquez d'invalider votre assurance car vous avez modifié le châssis.
3. vous risquez de réduire la valeur de la voiture avec ce type de modification.
4. le réservoir n'a probablement pas été examiné depuis 20 ans ? si c'est le cas, le réservoir doit être inspecté à l'intérieur et à l'extérieur pour détecter la rouille, puis nettoyé, ce qui signifie que vous devez quand même déposer le réservoir !
vous ne changez la pompe qu'une fois tous les 15-20 ans, alors faites-le correctement
Il se peut que vous ayez besoin de nouveaux tuyaux de remplissage et peut-être même d'un nouveau réservoir en fonction de ce que vous trouverez lorsque vous l'examinerez.
Moi :
En fait, il est plus judicieux d'enlever le réservoir de carburant.
Si je démonte le réservoir, j'en profiterai pour en monter un de plus grande capacité.
J'ai un fournisseur allemand qui propose un pro alloy de 48 L pour 900 €.
D'après votre expérience, ce réservoir est-il compatible avec l'E85 ? Pouvez-vous également confirmer qu'il est compatible avec votre unité de pompage ?
Spitfire :
Nous avons quelque chose de bien plus sympa et dans votre cas bien plus adapté puisque vous utilisez de l'E85.
Spécifications Spitfire avec différences par rapport au ProAlloy.
Réservoir de 52 litres avec un pot de tourbillon intégré - capacité utile d'environ 51 litres. 759 £
Réservoir de 48 litres avec déflecteur - capacité utilisable d'environ 43-44 litres car la mousse déplace environ 3 litres de mousse et emprisonne un autre litre de manière permanente. 759 £
Réservoir de 60 litres " « « - capacité utilisable d'environ 54 à 55 litres car la mousse déplace environ 4 litres de mousse et emprisonne un autre litre de manière permanente. 799 £
Les clapets anti-retour réagissent lentement à l'ouverture comme à la fermeture.
L'émetteur est monté dans la section principale du réservoir - cela donne des niveaux de carburant précis à tout moment
L'émetteur est monté sur la pompe dans la section déflectrice - cela donne des lectures erratiques car le carburant est temporairement piégé dans la section déflectrice jusqu'à ce qu'il s'échappe dans le réservoir principal.
Toutes les pompes sont équipées d'une bague de fixation de pompe boulonnée
Les réservoirs VX ont un problème de circlip similaire aux réservoirs d'origine
Les réservoirs sont dotés d'un système à 3 déflecteurs et d'un pot de tourbillonnement scellé - cela minimise les changements de masse de carburant et emprisonne en permanence le carburant dans le pot de tourbillonnement.
Les réservoirs sont dotés d'un seul déflecteur avec de la mousse - le carburant peut fuir autour du déflecteur.
Sans mousse - 100% compatible avec l'éthanol
Les réservoirs ont de la mousse de carburant de type 4 (bleu) - ce n'est pas compatible avec l'éthanol, ni avec les types 1, 2, 3.
Une construction et une soudure de qualité, comme on peut s'y attendre de la part de Spitfire Engineering. Les tubes de remplissage sont usinés et non emboutis. Cela renforce le tube et résiste aux fractures de contrainte à proximité de la soudure.
De plus, la pompe personnalisée sera pré-installée dans le réservoir, vous n'aurez donc qu'à installer le réservoir.
Entièrement testé sous pression pendant 48 heures.
