www.myspeedster.ch

chord a écrit:!!!
de mémoire il n'y a qu'un modèle qui se monte (facilement) sur le speedy...
demande à TAT

Normalement tous les choix dans cette liste sont compatibles avec le speedy (parfois semble t-il, il faut préciser le type de silentblocs)

Je résume les choix que j'ai pu lire dans ce post:

2- percer la barre d'origine,

- VX'er - réglages (mesure entre les deux trous ?)
- myhifi - réglages (mesure entre les deux trous ?)

3- Elise-shop (Otion 1) - €168 - http://www.elise-shop.com/front-adjusta ... -p-58.html

- syl20sub81 - option ? - réglages ?
- Oli - option 1 ? - réglages ?

4- Elisepart - € 257 - http://www.eliseparts.com/products/show ... roll-bars/

- Alanoo - Diam 2.4cm/ 2.25x plus rig - réglages ?
- Rapidos - Diam 2.4cm/ 2.25x plus rig - réglages ?


Qu'avez vous fait comme choix ?
- Marco Polo ?
- Dom 85 ?
- labelpearl ?

Oli, as tu une idée de la rigidité de ta BAR, ou as-tu achetés les SB, je ne les trouve pas chez Elise-shop ?

Merci

Tu peux choisir Hofmann aussi

http://www.hofmanns.co.uk/content/index.asp?id=24

VX'er a écrit:Tu peux choisir Hofmann aussi

http://www.hofmanns.co.uk/content/index.asp?id=24

Effectivement j'avais rate celle la ! En revanche, je ne vois pas trop ce que ce modele apporte par rapport a ceux deja cites .

Intéressant tout çà

Pour info, il y aura également une version DLC (Mars / Avril) sur la base de l'origine + plaque de réglage 5 trous + peinture époxy avec système échange std (j'ai 3 barres dispo pour le faire).
La CAO + plan sont faits, mais pas encore d'évaluation de coût.

+ option silen-bloc "rigides". Je chiffre 2 solutions: usinage ou prototypage rapide (en cours).

Affaire à suivre.

sebcbien a écrit:Intéressant tout çà
Pour info, il y aura également une version DLC (Mars / Avril) sur la base de l'origine + plaque de réglage 5 trous + peinture époxy avec système échange std (j'ai 3 barres dispo pour le faire).
La CAO + plan sont faits, mais pas encore d'évaluation de coût.
+ option silen-bloc "rigides". Je chiffre 2 solutions: usinage ou prototypage rapide (en cours).
Affaire à suivre.

Vous en êtes ou les amis ??

je confirme que le montage peut être réalisé par une personne seule avec les bons outils !

Les protos sont lancés, dès que j'ai du nouveau je vous fais signe.

Ca c'est cool, c'est vraiment un truc "presque" indispensable" pour nos track girl

Seb, où en êtes-vous avec vos BaR ?

- Je vais passer commande pour une grosse barre réglable avant la fin de l'année, j'aimerais savoir tu as quelque chose à me proposer...

J'ai pour l'instant à l'idée de passer commande pour :

Eliseparts - http://www.eliseparts.com/products/show ... roll-bars/

Avec une paire de Droplinks directement

J'ai 2 barres prêtes (1 bleue et 1 rouge), mais j'ai du mal avec les silent-blocs. Le moule est fait, mais je ne trouvais pas la résine que je voulais au détail. J'ai normalement trouvé le fournisseur vendredi. Il me reste à ouvrir un compte, réceptionner la résine et couler des silent-blocs.

Attention, la barre DLC reste dans le diamètre d'origine avec 5 réglages possible, ce n'est pas du gros diamètre.

Ok, merci pour l'info Seb. Mon but est d'avoir quelque chose de bcp plus rigide mais réglable afin de pouvoir détendre mes nitrons et régler le roulis avec la barre en fonction de l'état de la piste.

Je vais donc partir sur du massif. Merci

ca prend combien de temps le montage d'une BAR? 2h semble correct?

Pendant 3 ans j’ai roulé avec la BAR d’origine modifiée avec un trou plus près de l’axe de rotation.

Cette année j’ai roulé avec la BAR majorée d’Elise shop.

Sur le trou du milieu, je n’ai pas constaté de différence par rapport à la configuration précédente.

Par contre, en réduisant le bras de levier sur le trou suivant, j’ai trouvé que l’auto était délicate à piloter ; la BAR était trop dure et délestait la roue intérieure. Dans cette configuration, j’ai l’impression que l’on perd plus d’adhérence sur la roue intérieure que l’on en gagne sur la roue extérieure, et le bilan global de l'essieu est négatif.

A mon avis, il vaut mieux limiter les mouvements de caisse en fermant l’hydraulique des amortisseurs qui interfère sur les basses vitesses.

Finalement, BAR modifiée et réglage des amortisseurs offrent le meilleur résultat.

Je pense qu'il y a plus à gagner sur le train avant en augmentant le carrossage.

Je précise que mes remarques ne valent que pour ceux qui font uniquement du circuit avec leur auto.

Salutations sportives

j ai testé plus de carro sur l avant comme tu le dis
et perso,j ai trouvé un resultat bien catastrophique
la BAR majorée,oui,c est mieux ça aide
trop de carrossage donne trop de train avant qui devient beaucoup trop direct
et donc un arriere qui decroche tres(trop)facilement

bilan,je suis revenu à un carro avant incisif mais pas trop

Cette année j'ai passé 2 trains de AO48 à l'avant et j'ai constaté une très forte usure sur le côté extérieur de la bande de roulement, sachant que je ne mets jamais plus de 1,7 kg à chaud.

J'en déduis que mes pneus travaillent mal.

Pourtant je n'ai plus de cale à l'avant ; d'où ma remarque d'augmenter le carrossage.

Pour en être certain, la prochaine fois je prendrai les températures des pneus.

Salutations sportives

ok et sinon sur la durée du montage siouplait ?

Je n'ai aucune idée du temps nécessaire pour remplacer la BAR puisque je l'avais fait faire par mon garagiste préféré.

Je reviens sur la remarque de Sylvain concernant le réglage du carrossage de l'essieu avant.

Est-ce que tu te rappelles la valeur maximale que tu avais donnée et que tu avais jugée excessive ?

Pour ma part, vu que je n'ai plus de cale, l'augmentation du carrossage nécessite d'usiner les portes moyeux ou les leviers, ou les deux.

Quelqu'un a déjà tenté cette modification ?

Salutations sportives

Pour remplacer la BAR il faut compter environ 1h30.

bon ben chez Verhiest ils ont dû mettre 30min à 2 pour le faire

Ils m'ont collé les supports carrés à la place des "D" en alu, visiblement ça n'a pas eu l'air de les émouvoir...

Déterrage cosmique, il y a désormais une barre de 28.6mm disponible !
Perso sur ton ex speedy sylvain depuis la nouvelle géo suspattes j'ai un train avant géniale mais un train arrière qui salit mes slips avec la position au deuxième cran plus dur ( 1 cran non utilisable)
J'envisage de rajouter un peu d'anti roulis avant et la logique voudrait que je passe sur une 25 mais je me dis hey 28.6 c'est peut être orgasmique
Je n'ai absolument pas la sensation d avoir du roulis mais je pense ne pas me tromper en pensant que c'est un des moyens pour équilibrer la balance survirage/sousvirage.

C'est un des moyens, mais ce n'est pas le meilleur. Le mieux c'est plutôt de jouer sur l'hydraulique de tes combinés, la pince à l'arrière et sur les pressions des pneus.

Si tu durcis trop à l'avant au niveau anti roulis, tu vas certes calmer le train arrière mais tu n'arriveras plus à inscrire l'avant, ce qui va bien te pénaliser niveau chrono.

EDIT : tu parles de quoi quand tu dis "cran" ?

Les réglages sur la barre que j'ai déjà, j'aurais dû dire trou
Sur cette vidéo on voit assez nettement les avantages désavantages d'augmenter l'anti rouli av.
https://youtu.be/YADpApZLZVg
C'est évident qu'on peut vite passer du côté négatif de la modif.
Mais néanmoins je pense que la barre de 25mm sera une bonne option sans la régler a fond et pouvoir ajuster après.

Oui, j'ai été extrêmement satisfait de la barre anti roulis 1", ça a énormément assagi l'auto. Par contre pour retrouver une auto plus vivante il faut libérer un peu l'hydraulique à l'avant.

Une barre plus dure augmente le transfert de charge ce qui a pour effet de saturer plus vite le pneus exter, et donc de diminuer le grip sur ce train (pour faire simple). En contrepartie, moins de roulis, et plus de précision.
Jouer sur les barres antiroulis, c'est la base du réglage de l'équilibre d'une auto (bien avant de toucher aux amortos), mais le problème, c'est qu'il y en a qu'une devant sur le speedy. Du coup, on peut trouver l'optimal avec un réglage donné, mais on ne peut pas aller plus loin. Avec 2 barres, on peut avoir le même équilibre tout en jouant sur la dureté globale pour avoir plus ou moins de roulis, grip et motricité.
Ce qui fait que je ne vois pas l’intérêt de mettre une barre supérieure à 1", car au delà, tu ne fera que rajouter du sous-virage. La barre de 1" est déjà un poil grosse (pour moi en tout cas, mais ça dépends d'autres réglages de l'auto), et en plus tu va surement casser des triangles qui sont fragiles au point d'attache de la barre stab.

Pour moi, si tu survire un poil trop, mets la barre 1", mais pas plus, et ce sera bénéfique.

rueda a écrit:Une barre plus dure augmente le transfert de charge ce qui a pour effet de saturer plus vite le pneus exter, et donc de diminuer le grip sur ce train (pour faire simple).

c'est plutot le contraire, c'est une barre plus souple qui augmente le transfert de charge.
peut etre une erreur de frappe ?

Le retour du copain de visiteur!

SNAPOFF a écrit:

rueda a écrit:Une barre plus dure augmente le transfert de charge ce qui a pour effet de saturer plus vite le pneus exter, et donc de diminuer le grip sur ce train (pour faire simple).

c'est plutot le contraire, c'est une barre plus souple qui augmente le transfert de charge.
peut etre une erreur de frappe ?

Non non, ce n'est pas une erreur de frappe.
C'est une erreur commune de croire qu'une caisse qui prends beaucoup de roulis a beaucoup de transfert de charge.
Son transfert de masse va être un peu plus important du fait du mouvement de caisse (déplacement du CDG), mais le transfert de charge est plus faible car une bonne partie de ce transfert passe par la suspension. En revanche, une caisse très dure en roulis à souvent tendance à lever la roue intérieure (transfert de charge total), ce qui n'est jamais le cas d'une deuche !

rueda a écrit:

SNAPOFF a écrit:

rueda a écrit:Une barre plus dure augmente le transfert de charge ce qui a pour effet de saturer plus vite le pneus exter, et donc de diminuer le grip sur ce train (pour faire simple).

c'est plutot le contraire, c'est une barre plus souple qui augmente le transfert de charge.
peut etre une erreur de frappe ?

Non non, ce n'est pas une erreur de frappe.
C'est une erreur commune de croire qu'une caisse qui prends beaucoup de roulis a beaucoup de transfert de charge.
Son transfert de masse va être un peu plus important du fait du mouvement de caisse (déplacement du CDG), mais le transfert de charge est plus faible car une bonne partie de ce transfert passe par la suspension. En revanche, une caisse très dure en roulis à souvent tendance à lever la roue intérieure (transfert de charge total), ce qui n'est jamais le cas d'une deuche !

Donc, si c'est pas une erreur de frappe, c'est une erreur tout court.

-le roulis genere du transfert de charge

-c'est vrai qu'une caisse tres dure a tendance a lever la roue intérieure, mais ton explication est fausse

-les 2 principales raisons du "levage de pate' sont :

1- l'adhérence :
s'il n'y a pas de grip, impossible de lever la roue intérieure, pour t'en convaicre essaie de lever une roue en slicks sur un circuit sur glace, tu comprendra

2- le réglage en détente de la suspension :
plus la détente est ferme, plus la roue intérieure va mettre du temps a descendre lors d'une mise en appui, et par conséquence elle va décoller du sol

Sur une deuche qui n'a pas de grip et zéro détente en suspension il est tout a fait logique de ne pas pouvoir lever la roue intérieure

Bon, c’est vrai que mes exemples pour vulgariser on peut leur faire dire autre chose, et que c'était peut-être un peu trop facile…
1- C’est sûr que sans grip, pas de transfert de charge, et un grip infini tu fait un tonneau…
2- Le réglage de la détente n’a à voir là dedans que dans les phases transitoires. Comme tu le dis la roue mets un certain temps à descendre, hors une caisse dont un train est réglé très dur en roulis lèvera la patte autant de temps que tu veux, sur un rond-point par exemple, elle ne touchera jamais le sol…

Je réitère, non, ce n’est pas une erreur ; une barre antiroulis plus dure génère (+) de transfert de charge. (et plus de transfert de charge -> moins de grip)
La totalité du transfert de charge de la voiture est repris par le train avant et arrière ensemble. Si tu durcis un des 2 trains, celui-ci en reprendra plus par rapport à l’autre (l’autre aura moins la possibilité de se comprimer car la caisse est globalement plus raide). C’est une question de répartition de l’effort entre l’avant et l’arrière.
J’ai pas spécialement envie de me taper toutes les équations pour justifier mes propos, d’autant qu’on trouve déjà ça dans toute la littérature qui traite de châssis automobile, mais voici un bon doc qui vulgarise mieux que je ne saurais le faire :
http://www.educauto.org/sites/www.educa ... roulis.pdf

J'ai lu ton document, qui manifestement a été rédigé par un crétin, mais rassures toi, je suis habitué a lire des theses de doctorants crétins, je ne suis donc pas étonné outre mesure.

Sur ton document la démarche est absurde, et le résultat est faux

Sans aller dans les détails, pourquoi absurde :

Tout simplement parce que comme dans toute préparation, la démarche cohérente pour évaluer l'incidence d'une modification est de ne modifier qu'un seul élément a la fois. Dans le cas présent inverse simultanément les valeurs anti-roulis des barres de chaque essieu, ce qui est absurde.

Pourquoi les résultats sont faux :

En inversant les barres, en mettant la barre souple a l'avant, la voiture va prendre beaucoup de roulis a l'avant et tres peu a l'arriere, hors les calculs sont faits en considérant un roulis identique dans les 2 cas.
Meme si la valeur du roulis au niveau du centre de gravité restera inchangé, celle de chaque essieu sera completement differente (on aura rajouté sur un essieu et diminué sur l'autre)
aucun essieu n'aura 4° de roulis, alors qu'on prétend faire un calcul roue par roue en considérant un roulis de 4° sur chaque essieu

cqfd