Echappement maison et autres DIY

Prépas moteur et autres modifications

Modérateurs: Oli, Stew

Messagepar spidouille » Jeu Mai 02, 2013 7:15 pm

Polo77, si je puis me permettre, écoute Balky (content de te revoir ici :-><: ) et Alanoo ( :jap: ) qui savent de quoi ils parlent en terme de préparations.
Pour en revenir à ton idée de départ, Dom85 m'avait fabriqué une réplique de Cup, utilisant des composants issus de chez BPS ou autres :
- chicane
- sortie en "Y" pour respecter l'aspect extérieur du Speedster.

>> résultat : poids divisé par deux par rapport à l'origine (le bruit, bof, ce n'est pas ce qui m'intéresse). Il te faut maintenant trouver un bon soudeur, comme Dom85, dans ta région, et lui demander le même travail ...
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Messagepar Polo77 » Jeu Mai 02, 2013 7:32 pm

:-><: spidouille,

je n'en doute pas et je suis convaincu qu'ils savent ce qu'ils font :jap:

mais pour avoir déjà essayé de viré l'egr, le catalyseur et tout l'anti pollution de mon ex voiture

la seul chose que j’avais gagné c'est un moteur qui chauffe comme pas permis et qui n'a plus rien a bas régime sans pour autant améliorer l'accélération pure
comme quoi ça sert un peu quand même :areuh:

faut plus que ça pour faire avancer une voiture atmo et c'est du bricolage de virer tout ça pour une hypothétique prise de puissance sans autres grosse modifications :jap:

sinon tu n'aurais pas une photo de ton silencieux par hasard ? :D
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Messagepar spidouille » Jeu Mai 02, 2013 8:12 pm

j'ai cherché, mais pas encore trouvé, mais vraiment, prends un "Cup" officiel, c 'est un clone.
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Messagepar Polo77 » Jeu Mai 02, 2013 8:14 pm

merci d'avoir pris le temps de chercher

le cup j'ai trouvé c'est bon :II:
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Messagepar spidouille » Jeu Mai 02, 2013 8:28 pm

oui, je viens même de passer en revue un disque dur de sauvegarde, rien dessus, juste une vue des deux sorties d'échappement, mais pas du pot dans son ensemble.
Va sur le post "allègements" de Dom85, vers la fin, tu verras les différents essais qu'il a faits pour mettre des pots allégés !
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Messagepar WqTcHq-St » Ven Mai 03, 2013 8:52 am

Sentir la difference de perfs avec un silencieux sur l'atmo et encore plus avec le cata celle la je veux qu'on me la mette dans le best of ;-)
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Messagepar spidouille » Dim Juin 23, 2013 12:30 pm

comme je suis en train de vidanger, donc que j'ai "tombé" le fond plat, voici une photo de l'échappement allégé, "cup replica" que m'avait fabriqué Dom85. Le rouge n'est pas de la rouille, juste une tentative de décoration (débile) Mugen :?
La sortie d"échappement terminale est en bas à gauche de la photo.
Image
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Messagepar VX'er » Dim Juin 23, 2013 2:10 pm

Polo77 a écrit:ici c'est écrit noir sur blanc

Image

et comment tu régule la pression dans le collecteur d'admission sur un atmo?

en mettant en communication l'échappement pressurisé avec l'admission qui est a l'air libre ;)
il n'y a pas d'autre moyens

c'est très utile pour les reprise a bas régime


Ouh la la...

Faut que tu revoies tes bases Polo...

J'ajouterai quand même ceci.
Virer l'EGR sans rien faire sur le calculo pose un pb car le caculo d'origine adapte sa gestion des injecteurs quand la vanne s'ouvre (Y'a moins d'oxygene donc faut réduire l'essence).

Du coup quand on ne fait rien au calculo le mélange est plus pauvre. Heureusement, ça ne se passe pas à pleine charge car là l'EGR est fermée.
La Dutch remap prend tout son sens car ça tient compte de ce paramètre.
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Messagepar schlass » Dim Juin 23, 2013 2:20 pm

spidouille a écrit:comme je suis en train de vidanger, donc que j'ai "tombé" le fond plat, voici une photo de l'échappement allégé, "cup replica" que m'avait fabriqué Dom85.


si je comprend bien, c'est uniquement un assemblage de pièce du commerce (coude, sortie double, etc...) et d'un silencieux comme celui là:
http://www.mtk-tuning.com/silencieux-un ... 10711.html
ou
http://www.oreca-store.com/silencieux-c ... n-hls.html.

est ce que tu ne saurais pas d'où vient le silencieux par hasard :D
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Messagepar Polo77 » Dim Juin 23, 2013 2:43 pm

VX'er a écrit:
Polo77 a écrit:ici c'est écrit noir sur blanc

Image

et comment tu régule la pression dans le collecteur d'admission sur un atmo?

en mettant en communication l'échappement pressurisé avec l'admission qui est a l'air libre ;)
il n'y a pas d'autre moyens

c'est très utile pour les reprise a bas régime


Ouh la la...

Faut que tu revoies tes bases Polo...

J'ajouterai quand même ceci.
Virer l'EGR sans rien faire sur le calculo pose un pb car le caculo d'origine adapte sa gestion des injecteurs quand la vanne s'ouvre (Y'a moins d'oxygene donc faut réduire l'essence).

Du coup quand on ne fait rien au calculo le mélange est plus pauvre. Heureusement, ça ne se passe pas à pleine charge car là l'EGR est fermée.
La Dutch remap prend tout son sens car ça tient compte de ce paramètre.


si tu regarde l’ancêtre de l'egr c'était piloté pneumatiquement avec le vacuum du collecteur d'admission.
Donc pour moi il s'agit bien d'une régulation de la pression du collecteur
il y avait aussi une régulation avec la température moteur, a froid ça fermait le tuyau et interdisait l'ouverture de la vanne. A froid ça ne servait a rien de mettre de l'egr
a chaud c'était
- pas de vacuum dans le collecteur, pas d'egr
- un peu de vacuum, un peu d'egr
- beaucoup de vacuum dans le collecteur, beaucoup d'egr

d'abord ils on mis une électrovanne pour interdire son fonctionnement quand le calculateur le voulait
ça a ensuite été réguler entièrement électriquement avec des capteur de pression et des moteur électrique parce que ça envoyait trop souvent, ils ont limité électriquement son fonctionnement
Mais le fonctionnement de base c'est celui ci :jap:


ça a pour effet de réduire la température interne du moteur, limiter l'apparition de l'autoalumage et donc essayer de sortir plus de couple
C'est donc utile dans certaine phase de fonctionnement :II:
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Messagepar Polo77 » Dim Juin 23, 2013 3:12 pm

wikipedia a écrit:

EGR in spark-ignited engines

The exhaust gas, added to the fuel, oxygen, and combustion products, increases the specific heat capacity of the cylinder contents, which lowers the adiabatic flame temperature.

In a typical automotive spark-ignited (SI) engine, 5 to 15 percent of the exhaust gas is routed back to the intake as EGR. The maximum quantity is limited by the requirement of the mixture to sustain a contiguous flame front during the combustion event; excessive EGR in poorly set up applications can cause misfires and partial burns. Although EGR does measurably slow combustion, this can largely be compensated for by advancing spark timing. The impact of EGR on engine efficiency largely depends on the specific engine design, and sometimes leads to a compromise between efficiency and NOx emissions. A properly operating EGR can theoretically increase the efficiency of gasoline engines via several mechanisms:

- Reduced throttling losses. The addition of inert exhaust gas into the intake system means that for a given power output, the throttle plate must be opened further, resulting in increased inlet manifold pressure and reduced throttling losses.
- Reduced heat rejection. Lowered peak combustion temperatures not only reduces NOx formation, it also reduces the loss of thermal energy to combustion chamber surfaces, leaving more available for conversion to mechanical work during the expansion stroke.
- Reduced chemical dissociation. The lower peak temperatures result in more of the released energy remaining as sensible energy near TDC (Top Dead-Center), rather than being bound up (early in the expansion stroke) in the dissociation of combustion products. This effect is minor compared to the first two.

It also decreases the efficiency of gasoline engines via at least one more mechanism:

Reduced specific heat ratio. A lean intake charge has a higher specific heat ratio than an EGR mixture. A reduction of specific heat ratio reduces the amount of energy that can be extracted by the piston.

EGR is typically not employed at high loads because it would reduce peak power output. This is because it reduces the intake charge density. EGR is also omitted at idle (low-speed, zero load) because it would cause unstable combustion, resulting in rough idle. The EGR valve also cools the exhaust valves and makes them last far longer (a very important benefit under light cruise conditions).[citation needed]

Since the EGR system recirculates a portion of exhaust gases, over time the valve can become clogged with carbon deposits that prevent it from operating properly. Clogged EGR valves can sometimes be cleaned, but replacement is necessary if the valve is faulty.


je n'invente rien :areuh:

sur un turbo D ça n'a pas la même fonction que sur un essence atmo :D
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Messagepar VX'er » Dim Juin 23, 2013 10:48 pm

Polo77 a écrit:
VX'er a écrit:
Polo77 a écrit:ici c'est écrit noir sur blanc

Image

et comment tu régule la pression dans le collecteur d'admission sur un atmo?

en mettant en communication l'échappement pressurisé avec l'admission qui est a l'air libre ;)
il n'y a pas d'autre moyens

c'est très utile pour les reprise a bas régime


Ouh la la...

Faut que tu revoies tes bases Polo...

J'ajouterai quand même ceci.
Virer l'EGR sans rien faire sur le calculo pose un pb car le caculo d'origine adapte sa gestion des injecteurs quand la vanne s'ouvre (Y'a moins d'oxygene donc faut réduire l'essence).

Du coup quand on ne fait rien au calculo le mélange est plus pauvre. Heureusement, ça ne se passe pas à pleine charge car là l'EGR est fermée.
La Dutch remap prend tout son sens car ça tient compte de ce paramètre.


si tu regarde l’ancêtre de l'egr c'était piloté pneumatiquement avec le vacuum du collecteur d'admission.
Donc pour moi il s'agit bien d'une régulation de la pression du collecteur
il y avait aussi une régulation avec la température moteur, a froid ça fermait le tuyau et interdisait l'ouverture de la vanne. A froid ça ne servait a rien de mettre de l'egr
a chaud c'était
- pas de vacuum dans le collecteur, pas d'egr
- un peu de vacuum, un peu d'egr
- beaucoup de vacuum dans le collecteur, beaucoup d'egr

d'abord ils on mis une électrovanne pour interdire son fonctionnement quand le calculateur le voulait
ça a ensuite été réguler entièrement électriquement avec des capteur de pression et des moteur électrique parce que ça envoyait trop souvent, ils ont limité électriquement son fonctionnement
Mais le fonctionnement de base c'est celui ci :jap:


ça a pour effet de réduire la température interne du moteur, limiter l'apparition de l'autoalumage et donc essayer de sortir plus de couple
C'est donc utile dans certaine phase de fonctionnement :II:


Au fait tu sais quand y'a le moins de vacuum dans le collecteur ?
Figures toi que c'est quand on est plein gaz. Du coup effectivement ton ancetre de l'EGR est fermée à plein gaz.
De plus c'est pas parce que c'etait commandé par la dépression dans le collecteur que ça sert à réguler la pression du collecteur sinon bientôt tu vas dire que le mastervac de frein a aussi une fonction de regulation de la pression du collecteur.
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Messagepar Polo77 » Dim Juin 23, 2013 10:58 pm

Relis ce que je disais depuis le debut,
Je n'ai jamais dit que c'etait pour le plein gaz,

C'est pour quand il y a un fort appel d'air spontané ou a vitesse constante ou en reprise legere

Qu'on le veuille ou non ca aide a remplir les cylindre sous certaines conditions et ca augmante legerement la pression dans le collecteur d'admission (j'ai pas dit un bar hein ) toujours sous certaines conditions
:jap:
En se documentant on retrouve souvent cette explication, comme ce qu'il y a ecrit dans wikipedia ou d'autre site technique automobile

Pour le mastervac, sans commentaire :gurk:

Jette un oeil du coté des accord acoustique dans des tubulure d'admission,
Tu verras le rapport entre regime moteur, pression de collecteur et remplissage de cylindre ;)
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Messagepar Balky » Lun Juin 24, 2013 10:26 am

Mon cher Polo, je m'aperçoit que tes compétences mécaniques se limitent a recopier les sites type Wikipédia (que je respecte) et a rechercher des explications sur le net.
Sache que la mécanique (et pas mal d'autres métiers) ne s'apprend pas que dans les livres, c'est surtout une longue expérience de terrain et je vois tous les jours des mécanos
(type ceux qui apprennent dans les livres) se bornner a brancher des pc de diag et a remplacer des morceaux sans trop savoir ce qu'is font...

J'ai bien connu la période de transition moteurs carbus --> injections --> dépolution.
Il ne faut pas mettre les choses a l'envers, et les multiples systémes éxistants, cata, EGR, etc n'ont jamais étés inventés pour optimiser le fonctionnement de nos mécaniques,
mais simplement pour répondre aux normes de polution toujours plus contraignantes.

Les premiers catas étaient posés comme des vérues,et faisaient perdre une bonne disaine de cv a n'importe quelle GTI.
Il en va de même des systémes type EGR qui sont surtout connus pour pourrir les collecteurs d'admission (les diesel) et vider les portes monnaies.

Ces systèmes ont évolués et sont bien mieux intégrés maintenant mais ne servent toujours pas a améliorer le rendement, simplement a diminuer les rejets sans détériorer le fonctionnement comme
c'était souvent le cas au début. Ils sont d'ailleurs tellement bien intégrés qu'ils deviennent trés difficile a virer.

Si ces systèmes étaient indispensables on ne passerai pas notre temps a les désactiver sur des moteurs préparés et a monter des cata 100 cel.. Et dans le cas ou ils sont conservés, c'est simplement parce que le
règlement en interdit la suppression.
Je parle de préparation, aucun intérêt a les virer sur la berline de tous les jours.

Sur une mécanique comme celle du speedy l'EGR ne sert pas a grand chose, la virer fait gagner 0,6 kg et évite de probables emmerdes dues a son futur blocage.

Et si tu veux "pressuriser" ton collecteur, essaye plutôt de monter un compresseur ou un turbo, c'est bien plus efficace!
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Messagepar Polo77 » Lun Juin 24, 2013 11:17 am

:-><:

Pour ton information j'ai fait des etudes d'ingenieur en mecanique et je repare des equipements de production industriel pouvant valoir jusqu'a 4 M d'euros et les clients me font confiance pour leur assurer un bon fonctionnement de leur outilde production
La mecanique, l'electricité, l'informatique etc... C'est mon metier

;)

Quand je veux faire quelque chose je cherhce par moi meme et je n'ecoute pas les chose lancee a tord et a travers

Ca je suis d'accord avec toi, sur une voiture de competition ca ne sert a rien, sur une voiture de serie ca sert et ca permet de gagner des chevaux tout en garantissant la fiabilité et une conso optimale.

La virer sans rien faire ca ne sert a rien, partir sur un moteur completement reveue avec une gestion adaptee etc... On est d'accord

Mais 99% la vire comme ca sans rien faire parce que tout le monde dit c'est mal et la c'est pas bon
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Messagepar fer de lance » Lun Juin 24, 2013 11:18 am

en l'occurrence, virer le cata sur un speedy turbo par exemple fait perdre du couple et quasi pas gagner de pmax...
Dans chaque femme il y a quelque chose de bien.... Mais vous devez l'introduire vous-même dedans.

==========================

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Messagepar Balky » Lun Juin 24, 2013 1:10 pm

Polo77 a écrit: j'ai fait des etudes d'ingenieur en mecanique et je repare des equipements de production industriel pouvant valoir jusqu'a 4 M d'euros et les clients me font confiance pour leur assurer un bon fonctionnement de leur outilde production


C'est tout a ton honneur, mais cela ne fait pas de toi un mécano auto.
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Messagepar Polo77 » Lun Juin 24, 2013 1:26 pm

:D

Je ne me pretend pas mecanicien auto

L'automobile est pour moi un passion depuis longtemps et je me documente au maximum la dessus pour assouvir ma passion

Mais je pense savoir un peu ce que je fais et pouvoir comprendre ce que je fais aussi ;)

On en apprend plus avec la passion et la curiosité qu'en faisant des r isions planifié et des plan de rappel constructeur sans interet :areuh:

Mais pour avoir deja fait ce que vous me vendez comme le top

Si c'etait a refaire je ne referai pas parce que ca sert a rien
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Messagepar WqTcHq-St » Mar Juin 25, 2013 6:26 pm

:love:
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Messagepar Polo77 » Mar Juin 25, 2013 6:41 pm

on m'attaque en me disant tu sais la mécanique c'est un truc d'homme, c'est pas pour les petit,

je me défend, c'est de bonne guerre :OO:

mais j'ai rien contre les mécaniciens auto, j'ai beaucoup de proches dans la mécanique auto

:jap:
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Re: Echappement maison et autres DIY

Messagepar OPSTER33 » Dim Sep 01, 2019 10:04 am

Bon pas évident de trouver un CUP OPEL et c'est un peu cher mais beau pour un silencieux sympa..........

https://www.eliseparts.com/products/sho ... -silencer/

alors pour patienter j'ai trouvé un silencieux d'origine pour presque rien et je vais ouvrir le bête :couic: pour faire cette modif.

Vous en pensez quoi? :voyons:


Image
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Re: Echappement maison et autres DIY

Messagepar schlass » Ven Oct 11, 2019 9:34 pm

J'ai fait plus radical sur le silencieux de laconi :D
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Re: Echappement maison et autres DIY

Messagepar OPSTER33 » Sam Oct 12, 2019 9:13 am

Bon voilà le silencieux ouvert un peu différent de celui de la photo.............


Image

Et maintenant la découpe.

Image

On referme et bientot test :clap:
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Re: Echappement maison et autres DIY

Messagepar VX'er » Sam Oct 12, 2019 10:17 am

Bizarre que cela soit different dedans....
C'est bien un pot d'atmo ?
Perso j'aurai pas fait la fente au milieu sur le premier tube... Ayant deja fait la Pipo mod ( c'est le pseudo du gars qui a fait les photos), je pense que tu vas bien entendre ton moteur.
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Re: Echappement maison et autres DIY

Messagepar OPSTER33 » Sam Oct 12, 2019 11:56 am

VX'er a écrit:Bizarre que cela soit different dedans....
C'est bien un pot d'atmo ?
Perso j'aurai pas fait la fente au milieu sur le premier tube... Ayant deja fait la Pipo mod ( c'est le pseudo du gars qui a fait les photos), je pense que tu vas bien entendre ton moteur.



C'est bien un pot d'atmo ? ==> Bien je me pose la même question que toi ::::

Le diamètre Ext du trou de connexion du silencieux est de 58mm ça parle a quelqu'un?
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Re: Echappement maison et autres DIY

Messagepar laconi16 » Sam Oct 12, 2019 12:40 pm

ça doit être un turbo, le diamètre d'entrée est légèrement plus élevé sur un turbo.

Je ne retrouve plus les photos de mon échappement "by Schlass" :cry2:
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Re: Echappement maison et autres DIY

Messagepar OPSTER33 » Sam Oct 12, 2019 1:49 pm

laconi16 a écrit:ça doit être un turbo, le diamètre d'entrée est légèrement plus élevé sur un turbo.

Je ne retrouve plus les photos de mon échappement "by Schlass" :cry2:


Je pense que c'est un Atmo car après vérif du Diam ext qui fait 5,8cm un peu serré donc un tube de 60mm et les Atmo sont en Pouce à 2,5 pour du 3 en Turbo soit.

60mm => 6cm/2,5Pouces = 2,4.. C'est donc peut être bon......... ::::
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Re: Echappement maison et autres DIY

Messagepar laconi16 » Sam Oct 12, 2019 2:44 pm

2" pour l'atmo et moins de 2,5" pour le turbo en origine.
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Re: Echappement maison et autres DIY

Messagepar OPSTER33 » Sam Oct 12, 2019 6:40 pm

laconi16 a écrit:2" pour l'atmo et moins de 2,5" pour le turbo en origine.


Ohhhhhhhhhhhhhh :couic: comment foutre en l'air 400 Balles si ca ne se monte pas....... :roll:
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Re: Echappement maison et autres DIY

Messagepar OPSTER33 » Sam Oct 12, 2019 6:42 pm

Le Silencieux refermé..............

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