Je suis entré dans la confrérie il y à trois ans avec ma première light, un VX 220 2.2l acheté en Angleterre pour un prix très raisonnable et après l'avoir fait expertiser.
Pour être tranquille, j'ai fait les vidanges huile boite et moteur, liquides de refroidissement et frein. Et j'ai fait contrôlé la géométrie.
Peu de temps après, ma femme m'a offert cette déco, pas du goût de tout le monde, mais moi j'adore!
Après avoir pris le temps d'apprendre à l'exploiter, je voulais aller goûter à la piste. Cependant je trouvais qu'elle avait quelques petits défauts, dont un sous virage pas très...disons sportif.
La première étape fut de travailler sur le châssis. Ça peut sembler surprenant pour certains, mais sur un circuit il est plus facile d’améliorer ses chronos en travaillant sur le freinage et les amortisseurs, que sur la puissance. Bref ; disques ventilés percés, plaquettes Pagid et durites aviation. Il a fallu ensuite remplacer toutes les rotules fatiguées par les plus de 60 000 km déjà parcourus. Puis les jantes d’origine de 17’’ ont cédées la place à des Team Dynamic de 16’’ à l’avant et 17’’ à l’arrière sur lesquelles ont été montés des pneus semi-slics Toyo 888, de 195 à l’avant et 215 à l’arrière. Enfin, les anciens amortisseurs fatigués ont été remplacés par des combinés filetés Quantum Zéro avant d’envoyer l’auto faire une géométrie aux cotes de la Lotus Elise.
L’auto étant légère, je vous l'apprends pas, l’étape suivante fut de travailler l’aérodynamique, pour plus d’appuis dans les courbes à moyenne et grande vitesse. Des évents sur les ailes avant afin de soulager les passages de roues de la quantité d’air qui s’engouffre dans les deux immenses écopes destinées à refroidir les freins avant. Un aileron en carbone sur l’arrière accouplé à un diffuseur plus imposant que celui d’origine et enfin deux canards sur la face avant, pour plus d’appuis sur la direction. Si les quelques kilos (environ 80) d’appuis ainsi générés à 160km/h n’étaient pas suffisants à eux seuls pour justifier la dépense, le look super-pro très sérieux ainsi obtenu vaut son pesant d’or.
au bout d'un an; les Toyos ont fait place à des Avons ZZR, environ 5/10'' au tour et bien plus sûres sous la pluie; et la géo à été refaite aux côte de l'Exige S2.
Avec toutes ces modifications, l’auto était devenue un outil de précision pour tracer des trajectoires sur un circuit sinueux, tel que celui du Luc . Pour faire une simple comparaison, si cette auto était un scalpel alors une Porsche serait un ouvre-boite électrique.
Oui, mais j’entends les plus malins me répondre qu’avec un scalpel on n’ouvre pas une boite de conserve et de fait ma VX manquait de puissance dès le premier tiers de la ligne droite. Il était donc nécessaire d’élever la puissance du moteur à un niveau plus compétitif. Plusieurs options étaient alors envisageables ;
Le turbo : Avoir un turbo de taille raisonnable dans sont moteur revient à piloter avec un petit lutin sous le capot qui tiendrait dans ses mains une manette ON/Off pour contrôler la puissance. Ça manque de souplesse et je n’ai pas une confiance illimitée dans la fiabilité d’un moteur atmosphérique auquel on greffe un turbo.
Le compresseur en revanche offre un couple et une courbe de puissance plus linéaire, oui, mais il ajoute du poids à l’arrière de l’auto et demande beaucoup d’entretien sur une voiture, qui comme la mienne, est utilisée quotidiennement. Puis pour être honnête, hors de mon budget.
Reste alors la prépa connu sur ce forum, Collecteur de 2.4L et arbres à came.
Il ne restait plus qu’à trouver le garage, que dis-je, le préparateur idéal pour cette intervention majeur. Autant chercher une vierge dans une maison close. Le problème dans cette belle région de France qu’est la Côte d’Azur, c’est que la plus part du temps on à le choix entre Marcel(2) qui n’a pas les compétences, Léon(2) qui n’a pas le temps, Robert(2) qui n’a pas envie et Maximilien(2) qui est hors de prix. J’en vois quelques uns qui hochent la tête.
Au départ vous avez un interlocuteur avec la bouche pleine de promesses et à l’arrivée vous avez un retard de livraison, un devis largement dépassé et la sensation que vous n’avez pas devant les yeux ce dont vous aviez rêvé.
J’ai donc attendu et cherché, puis cherché encore et attendu jusqu’à ce qu’enfin je rencontre la bonne équipe chez VV Works. Kevin le responsable de la clinique, chirurgien esthétique et Stéphane, le chirurgien cardiologue.
Oui, parce qu’avec VV, c’est un peu comme si vous étiez Charlzie theron et que vous alliez chez le plus grand chirurgien esthétique de Hollywood pour vous faire gonfler les seins (ce qui dans son cas n'est pas vraiment utile). On vous accueille avec un café ‘’What else’’ dans un siège confortable, on prends le temps de vous écouter, on envisage les différentes options, on parle philosophie mécanique et histoire automobile ; puis on vous serre la main en vous promettant une proposition sous 48 heures et surprise… deux jours plus tard on vous envoie par mail un devis détaillé avec la liste de vos désirs et tout en bas un prix qui, bien qu’il fasse un peu tousser, se justifie complètement à condition que le travail soit du même acabit.
Le devis est signé et le rendez-vous est pris trois semaines plus tard pour la grande intervention. A ce point de l’histoire, je dois avouer que je suis un grand maniaque et que je passe presque quotidiennement voir l’évolution de mon investissement. Le premier jour la coque arrière est déjà démontée, c’est là qu’au paravent j’avais perdu 80% des autres candidats chirurgiens : - Comment ? Il faut démonter le bloc arrière et en un seul morceau ! Sans rien casser ?
- Evidemment sans rien casser banane, non mais…
Un fois le moteur sorti, on est parti pour la transplantation, de bonnet A à bonnet C, soyons raisonnable. dans l'ordre de l'entrée à la sortie : Filtre à ait Viper (Courtney), tube alu, papillon LS5, collecteur 2.4l, injecteurs gros débit Bosch, Arbres à came Stage 2 Reglin, collecteur d'échappement et silencieux Larini, Décat Maison. Ablation de la vanne EGR et reprogrammation de chez OBD tuner.
Tant qu'on y était, ils ont refait la distribution, posé un embrayage stage 2 et un volant moteur allégé de chez Courtney également. pour refroidir le tout un nouveau radiateur alu surdimensionné le calorstat basse température de Courtney (toujours lui) et un isolant ITP Caloritech (un peu de pub pour mes sponsor) pour protéger de la température du pot. Pour la même raison j'ai fait ajourer le pare-choc arrière.
Et toujours pour faire circuler plus d'air, on à ajouté une paire d'écope en carbone style speedster Turbo.
Voilà le jour est venu, j'ai été faire les premiers tours de roues, le moteur très coupleux avant est maintenant un peu creux jusqu'à 3000 RPM et à partir de là l'aiguille du compte s'affole comme celle d'une moto, sans faiblir jusqu'à 7000 rpm.
Bon j'ai un peu perdu en souplesse mais désormais l'auto réagit plus comme un voiture de course. Sur un circuit il suffira de ne pas tomber en dessous des 3000 rpm.
Je sens aussi que le diff à glissement limité ne serait pas inutile, se sera la prochaine étape avec probablement des étriers double pistons à l'avant et des disques et bols allégés pour compenser le poids supplémentaire, mais ça attendra l'année prochaine.