www.myspeedster.ch

Salut à tous,

Possesseur d'un Speedy Turbo depuis le début d'année, j'ai vu sur le forum ou ailleurs que plusieurs propriétaires modifiaient le calorstat pour un 82, l'ouverture du calorstat semblant assez haute d'origine.
J'aimerai pouvoir faire de même mais la pièce n'est pas facile à trouver.

Est-ce le même que sur le 2.2, qui semble être à 82° d'origine ?
Sur quel site avez-vous trouvé le vôtre ?

merci pour vos réponses

Moi je vois pas l'intérêt de cette modif
90' pour une température d'eau c'est normal, non?

Coincés dans les embouteillages parisiens, je préfère que le circuit d'eau s'ouvre plus tôt...

Moi je suis de l'avis de Schlass, pour les bouchons, j'opterai plutôt pour le déclenchement du ventilateur en manuel.

laconi16 a écrit:Moi je suis de l'avis de Schlass, pour les bouchons, j'opterai plutôt pour le déclenchement du ventilateur en manuel.

Et oui.parce que dans les bouchons, le radiateur seul ne sert pas a grand chose

T'as vu, je suis un garçon plein de bon sens !

Cette modif est principalement un héritage de la lotus à moteur rover qui sont excessivement
sensibles aux chocs thermiques.
du coup, à l'ouverture du calorstat l'eau chaude à 90° etait remplacée par de l'eau froide et clic clic il y avait le joint de culasse qui faisait fusible.
Pour limiter de delta T la technique tres appliquée etait de remplacer par un calorstat 82° ce qui limite la hauteur du choc thermique et réduit les occurrences.

Sur opel, je n'ai pas entendu parler d'une telle sensibilité, mais dans les croyances urbaines, pour avoir plus de marge d'utilisation (par plus de plage d'utilisation entre les 82 jusqu'aux 104°) en cas d'usage sur circuit.

La solution Lotus (sur les modèles "sportifs" de La marque) afin d'éviter les chocs thermiques sur une culasse particulièrement réputée pour sa robustesse, était de percer un trou de 2,5 mm dans l'opercule du calorstat.
Cette solution garantissait un "petit" débit permanent de liquide de refroidissement dans tout le circuit, pendant la période de réchauffage du moteur.
Cela permettait ainsi d'éviter le choc thermique, tant redouté, lors de l'ouverture du calorstat

Comme quoi quand on vend des bouses on a intérêt à être ingénieux et bricoleur !



Tiens lit cela (chapitre Elise/Caloporteurs/chauffage) ça t'évitera d'écrire d'autres conneries ...

http://www.boostage.fr/Lotus/Lotus.htm

Sympa le ton de parole ici... Surtout quand c'est pour en écrire une d’emblée...

Pour info voici le schéma d'une 111S (160ch) avec la modif PRRT imposée par Rover pour palier aux chocs thermiques.



Quand au trou de 2,5mm dont parle Jean-Pierre Jay, c'est une modif faites par certain, pas une modif Lotus d'origine.

visiteur a écrit:Comme quoi quand on vend des bouses on a intérêt à être ingénieux et bricoleur !

Tiens lit cela (chapitre Elise/Caloporteurs/chauffage) ça t'évitera d'écrire d'autres conneries ...

http://www.boostage.fr/Lotus/Lotus.htm

Compte tenu de l'article je prends la remarque pour moi...
On reconnait bien la contribution acide de notre ami visiteur et qui nous amuse toujours, mais
pour le coup je ne vois pas ou j'ai écrit une connerie ...
meme si je te remercie pour le lien qui m'a permis d'en apprendre sur la lotus.

Pareil t'es dur avec le 1L8 vvc
Sur le papier les 3 AAC à temps d'ouverture variable sans oublier le score de legerté ... y a pas à dire mais il se place là.
A coté nos 16s à croisement fixe, compressé et en fonte GL paraissent .... vulgaire.... mais fiable

Comme tj avec les britons c'est au moment de la realisation que ca merde,
Ils nous font une oeuvre d'art de labo et un peu moins une solution indus fiable adaptée à nos mauvaises manières de conduites

Nous parlons ici des moteurs Rover

Si veux mettre des schémas met les schémas officiels Lotus que l'on peut trouver dans les manuels d'atelier Lotus !

A ma connaissance les Concessionnaires Lotus font partie de la maison et il est plus facile de percer un petit trou que de revoir en profondeur le design d'un circuit de refroidissement

Quand au site de JP Jay je lui fait toute confiance, ce type étant Ingénieur AM et fin connaisseur des Lotus de cette époque.
Tu pourras noter au passage la richesse des infos présentes sur ce site, qui a mon avis est une référence !

Quand au moteur Toyota, ils sont plus sophistiqués, certes, mais ce sont des bouses au même titre que les Rover, avec des statistiques de casses moteur et boite inacceptables pour des voitures de ce prix

Le choix des moteurs chez Lotus n'a jamais été technique mais économique

Je vois pas pourquoi tu lui fais confiance parce qu'il est Inge AM... Le pourcentage de con est le même partout :

Ps: Je dis pas que le gars est pas un génie... Mais il aurait eu un cap ça n'aurait rien changé

Heu, je crois que si !

schlass a écrit:Ps: Je dis pas que le gars est pas un génie... Mais il aurait eu un cap ça n'aurait rien changé

Bref tout ça pour dire que le thermostat 82°C sur les Speedster ça tient de là et c'est plus contre productif qu'autre chose.

visiteur a écrit:Heu, je crois que si !

Le problème en France c'est qu'on base tout sur le diplôme

Ben tu m'excuseras de faire plus confiance, pour une analyse technique, à un type qui a eu un diplôme d'ingénieur Art et métier dans les années 70 (quand ça voulait encore dire quelque chose) qu'a un mec qui vient d'avoir un CAP de changeur de pièces et qui bosse dans un garage auto de nos jours ...

tourné dans ce sens, oui

bonsoir, afin de supprimer un risque d’électrolyse ou de point de rosée ou de n'importe quoi, les ingénieurs ont établis qu'il fallait ouvrir le calorstat a 96° et déclencher de ventilateur a 106°
dans une voiture qui a le radiateur a plat (difficulté a refroidir par thermo syphon quand on est a l’arrêt ou a faible vitesse) cette démarche relève plus de la défiance technique que de la fiabilité.
bref j'ai mis un 84 et une sonde sur la durite d'arrivée moteur au niveau du radiateur qui déclenche le ventilateur a 96° et l’arrête a 92° ce cas de figure n'a lieu pour ma part qu'a l’arrêt moteur tournant
sur circuit avec 28° au bout de 6 ou 7 tous ma température est stable a 89°) donc pas de problème.

Coming out de Visiteur qui est un ingénieur GadZ Art caché.

Allez avoue!

schlass a écrit:Je vois pas pourquoi tu lui fais confiance parce qu'il est Inge AM... Le pourcentage de con est le même partout :

Ps: Je dis pas que le gars est pas un génie... Mais il aurait eu un cap ça n'aurait rien changé

Je suis tout à fait d'accord avec toi schlass mais que sous entends tu?
ou plutot ce Jean Pierre Jay, tu le places dans quelle catégorie?

Malheureusement non, je n'avais pas le niveau, j'ai été obligé de me rabattre sur un CAP

Burnout a écrit:Coming out de Visiteur qui est un ingénieur GadZ Art caché.

Allez avoue!

schlass a écrit:Je vois pas pourquoi tu lui fais confiance parce qu'il est Inge AM... Le pourcentage de con est le même partout :

Ps: Je dis pas que le gars est pas un génie... Mais il aurait eu un cap ça n'aurait rien changé

Je suis tout à fait d'accord avec toi schlass mais que sous entends tu?
ou plutot ce Jean Pierre Jay, tu le places dans quelle catégorie?

Que l'habit ne fait pas le moine.
Je ne connais pas mr jay, s'il a la reconnaissance de V, c'est que ce ne doit pas être un branque

Dun autre coté je n'ai qu'un CAP et un titre attribué par certains membre de ce forum de "Dieu de la mécanique" !!

Ca fait deux. Comme dieu "Mec à Nique" il y aussi Ancobru

visiteur a écrit:et un titre attribué par certains membre de ce forum de "Dieu de la mécanique" !!

Ha ouai! Rien que ça ... Ca en impose.
Je ne suis pas du tout du genre à cartographier les gens par leur niveau
D étude, mais je suis surpris que tu n ai qu un cap.
Dans certaines réflexions ou méthodologie de raisonnement.
En tout cas si c'est le cas c'est dommage car je pense que ssans parler de seminaire mécanique, tu aurais pu poursuivre.

visiteur a écrit:Ben tu m'excuseras de faire plus confiance, pour une analyse technique, à un type qui a eu un diplôme d'ingénieur Art et métier dans les années 70 (quand ça voulait encore dire quelque chose) qu'a un mec qui vient d'avoir un CAP de changeur de pièces et qui bosse dans un garage auto de nos jours ...

Ouais, faut voir quand même sur le terrain (et je dis pas ça pour le gars qui a eu le CAP en 2016

Au fait il existe le meme schéma de circuit d'eau pour le Z20 LET?

Je l'ai fait sur un bout de papier pour pourquoi pas le partager mais si il faut il existe déjà ....

a++

Tu as fait un stage de Jedi chez maître Yoda ?

Comme promis un schéma de principe du circuit d'eau du Speedster turbo

visiteur a écrit:Nous parlons ici des moteurs Rover

Si veux mettre des schémas met les schémas officiels Lotus que l'on peut trouver dans les manuels d'atelier Lotus !

A ma connaissance les Concessionnaires Lotus font partie de la maison et il est plus facile de percer un petit trou que de revoir en profondeur le design d'un circuit de refroidissement

Vraiment dommage d'être aussi arrogant et finalement connaître si mal le sujet...

Il n'existe aucun concessionnaire Lotus en France, au mieux des revendeurs indépendants, donc ils ne font pas partie de la "maison". De plus seuls des 'bricoleurs" faisaient des trous de 2.5mm car incompétents pour réfléchir au vrai problème. Par ailleurs la modif avec PRRT (Pressure Relief Remote Thermostat) était la modif officielle Rover pour palier aux chocs thermiques sur les MG F et TF ainsi que les Lotus Elise et Exige à moteur arrière et radia avant. Il n'y a aucun design à revoir en profondeur, car il existe donc des kits de modifications "plug and play".
Mais comme aucun schéma clair n'existe, je me suis permis d'en mettre un, et j'ai dû toucher ton ego. Comme ton arrogance a masqué ton discernement, tu n'as même pas remarqué que "tes" schémas officiels n'étaient pas ceux de cette modif mais la version avec calorstat classique...
Quoi que... Pour un néophyte, le ton que tu emploies doit en impressionner certains et peut être même qu'ils pensent que t'es un dieux de la mécanique...