par marcowpolo » Mer Fév 27, 2019 12:59 am
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Mercredi 25 septembre 2013
Explication du "mode glace" de Lotus
Les Lotus subissent un phénomène de freinage qui donne l’impression que vous avez perdu les freins - c’est quelque chose que nous avons mentionné dans notre récent article sur notre blog avec notre Switchblade. J'ai trouvé une explication à ce problème chez un ingénieur Lotus noté à l'usine britannique.
Les symptômes décrits résultent du fonctionnement du système EBD (Electronic Brake Distribution). Ce système est également appelé DRP (Dynamic Rear Proporting) et est, comme son nom l'indique, un système électronique qui, par l'intermédiaire du bloc de vannes de régulation ABS, limite automatiquement la pression de la ligne aux freins arrière à un algorithme préprogrammé. Vous pouvez le considérer comme une soupape de dosage à commande électronique qui mesure des paramètres tels que le taux de décélération et le taux d'application de la pédale, et utilise ces données pour anticiper le blocage des roues arrière, puis réduit autant que nécessaire l'effort de freinage sur les roues arrière. Si le système ABS est laissé pour cela, il ne peut que réagir à une roue lorsqu'il commence à se verrouiller et par conséquent, la voiture peut déjà commencer à patiner avant que l'ABS ne puisse commencer à fonctionner. Dans des circonstances extrêmes, si le conducteur freine très soudainement, le système EBD peut bloquer complètement la pression exercée sur les roues arrière. la pression exercée sur les freins arrière alors que le système EBD était activé y restait et que les freins arrière fonctionnaient toujours, mais une augmentation supplémentaire de l'effort sur la pédale n'augmentera pas le freinage à l'arrière de la voiture, car la pression exercée sur les freins arrière ne peut pas augmenter. Lorsque cela se produit, la pédale de frein devient difficile , car elle presse maintenant uniquement contre les étriers avant et une vanne fermée, au lieu des étriers avant et arrière. Les étriers arrière sont à piston unique et donc assez flexibles, ils sont donc un facteur important pour rendre la sensation de la pédale de frein «douce». Lorsque la soupape se ferme, la pression exercée sur la pédale de frein ne fait plus fléchir les étriers arrière, d’où l’augmentation de la dureté de la pédale. Les freins avant fonctionnent toujours aussi bien qu'avant la fermeture de la soupape et freineront davantage si l'effort sur la pédale est accru, alors que les freins arrière travaillent aussi fort que possible, le freinage n'est PAS affecté. Le problème est que le conducteur a le sentiment que le freinage est réduit (bien que ce ne soit pas le cas) en raison du changement de sensation de la pédale. Si le conducteur continue à appuyer fortement sur la pédale, la voiture continuera à ralentir aussi vite que possible dans les circonstances. S'il augmente l'effort de la pédale, l'effort de freinage avant augmentera et l'effort arrière restera tel qu'il était. S'il relâchait la pédale pendant une fraction de seconde, la soupape se rouvrirait et les freins arrière fonctionneraient à nouveau normalement, la sensation de pédale revenant à la normale.
En cas de relâchement et de ré-enclenchement de la pédale, la voiture ne devrait pas pouvoir ralentir plus vite qu’elle était avec le système embrayé, sauf si: 1: le conducteur a déclenché le système en premier lieu en tapant trop vite sur la pédale ou 2 : le système s'est déclenché parce qu'une roue arrière avait été déchargée lorsque les freins avaient été serrés et qu'elle se serait bloquée, mais qu'elle est maintenant complètement chargée à nouveau et capable de supporter un couple de freinage plus important. Si le taux de décélération s’améliore lorsque la pédale est réappliquée, cela indique au conducteur qu’il freine trop, en termes de capacité ultime des freins (cause 1 ci-dessus) ou de condition de la piste (cause 2 ci-dessus) et doit ajuster son style de conduite en fonction. Si le système n'était pas équipé ou désactivé et qu'il continuait à conduire de cette façon, il risquerait de tourner lors du freinage.
La suggestion que le système est à court d'aspiration est tout simplement fausse. Le système comporte un réservoir interne de vide suffisant pour trois applications de freinage complet. Comme pour tous les systèmes d'asservissement jamais installés sur une voiture, il existe une valve anti-retour qui empêche la perte de vide lorsque la voiture est surpuissante. Cette réserve ne peut être épuisée que si le conducteur maintient le boost tout en appliquant des freins complets, c.-à-d. Si le pied gauche freine très fort. Dans ce cas, j’arguerais que vider le vide est probablement une bonne chose, car cela devrait l’avertir qu’il fait quelque chose de terrible pour la voiture et que cela pourrait réduire la vitesse de l’impact quand il heurterait finalement quelque chose alors que les freins s’atténueraient. rien!! En utilisation normale, le papillon des gaz est fermé lorsque les freins sont appliqués, il n'y a donc pas de suralimentation et le vide est automatiquement régénéré au fur et à mesure de son utilisation. "
Le «mode glace» est donc un problème inhérent qui peut être résolu avec un pompage de pédale de frein traditionnel. Je pense que la sensation de pédale, quand ça va «fort», a tendance à être la plus déconcertante, comme cela se produit lorsque vous approchez du virage à grande vitesse. De nombreux coureurs ont déconnecté le système ABS dans le but de réduire ce problème et, franchement, c'est une bonne solution pour les pilotes avancés.
Nous pensons que les freins de la Lotus demeurent géniaux, même s’ils n’ont pas l’impression ferme que procurent d’autres voitures de sport, comme une 911. L’étrier arrière flexible à piston unique semble être l’une des principales raisons de la pédale plus douce. Prends-le comme nous allons 2 ou 3 voitures plus profondément dans chaque virage que ces GT3, ZO6 et M3 à motorisation massive ...
Une autre solution consiste à améliorer les freins avant de nos modèles 308BBK ou 308vBBK et à déplacer vos étriers avant vers l’arrière avec notre support FCR . Nous déconnectons l'ABS avec cette configuration. Une fonctionnalité intéressante est que vous pouvez conserver l’étrier arrière de série afin que vous puissiez conserver votre frein à main. Pour environ 2 000 $, vous pouvez effectivement disposer d’un kit BBK complet pour votre Lotus. Nous avons réussi cela sur notre Art Car avec d'excellents résultats, notamment deux records en Lotus Cup.
Shinoo à 10h39
1 commentaire:
cm 7 novembre 2013 à 13h17
Je suis désolé mais ce "Lotus Engineer" n’a clairement PAS connu le problème réel au volant de la voiture. Toute personne ayant connu le problème peut vous dire que la pression de freinage est effectivement tirée si vous parvenez à appuyer sur la pédale au mauvais moment. Le système ABS de la Elise est tout simplement horrible - pire que l’une des 10 voitures que j’ai possédées et que j’ai pilotées lors de manifestations. Après l'avoir utilisé à la hâte pendant de nombreuses années, il est très évident que si vous appuyez sur la pédale lorsqu'une roue avant a peu d'adhérence, le freinage sera TRÈS réduit, même si, une fois la situation d'adhérence réduite disparue, le gros problème est que le système n'essayerez pas d'augmenter la force de freinage jusqu'à ce que vous relâchiez la pédale et que vous réappliquiez. Je n'ai jamais eu un système ABS comme celui-ci qui n'essaie pas de rajouter de la pression après avoir exercé une pression sur une roue donnée. C'est la faille majeure du système Lotus. J'aime comment ils essaient de blâmer le style de conduite.
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Texte Anglais original:
This system is also referred to as Dynamic Rear Proportioning (DRP) and is, as the name implies an electronic system which, through the ABS control valve block restricts the line pressure to the rear brakes automatically to a pre-programmed algorithm.
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