Tu seras moins con sur l'Elise.
moi en 2016 je crois a écrit:
Introduction
Elles sont rares ces autos qui malgré les âges restent dans le temps. On peut bien compter les 911 et autres M3, mais leur réputation s’est établie sur plusieurs générations. De son coté, l’Elise est devenue une idole en moins de 10 ans. 20 ans après ses premiers dessins, peu de choses ont changé, mais Elise fait toujours chavirer les cœurs.
Design et design
Nous sommes en 1993, Lotus est à nouveau en plein tourment. L’Esprit, la GT de la marque, se fait vieillissante avec des ventes qui sont restées discrètes tout au long de sa carrière. L’Elan, véritable prodige de la traction avant ne convainc pas. Elle affronte un adversaire de taille : la MX-5 qui l’écrase littéralement avec ses chiffres de vente. Lotus est dans l’impasse financière. Les propriétaires, Bugatti Industries, demande à Lotus de revenir aux sources qui ont fait son succès. C’est ainsi que le projet M111 (chiffre porte bonheur) voit le jour et s’appellera commercialement Elise …
Le projet s’est conduit en deux temps parallèles. Une équipe s’est occupée du design, dans le sens anglophone du terme, c’est à dire la conception et l’autre s’est chargé de carrosser le travail du premier, le design en français …
Les certitudes
Comme à chaque projet les idées fusent dans tous les sens. Cependant des points sont fixés. La voiture doit être conçue comme un pur jouet. Tony Shute, Ingénieur responsable du projet n’en démord pas. La M111 doit être un retour aux bases de Lotus. Une voiture extrêmement simple, légère mais avec des solutions techniques innovantes. Elle sera une stricte deux places mais devra être habitable. Elle devra être reconnaissable de tous comme un pur produit Lotus.
Les bases : le châssis.
Moteur avant, arrière ? Il faut tout reprendre à zéro et l’ingénierie se pose ce genre de questions basiques. Le moteur avant permettrait un équilibre plus favorable à un châssis joueur à l’instar de la Seven. Cependant l’architecture est abandonnée pour une unique raison : l’auto devra passer l’homologation européenne donc des crashs tests. Il est plus facile de gérer les déformations d’un choc frontal s’il n’y a pas de moteur. Il sera donc à l’arrière. Issus de la grande production, il adoptera une position transversale comme pour une majorité de traction. Economiquement se choix se justifie car il permet de réutiliser directement moteur, boite et différentiel sans aucune modification.
Quid de l'assemblage Alu?
A l’époque l’alu a le vent en poupe, on en parle chez Jaguar et chez Audi mais surtout chez Renault où des bruits de couloir annoncent une concurrente. Si mécaniquement cet alliage promet des prouesses, il pose un problème majeur : son assemblage. Rivetage, soudage, collage … quel est le meilleur ? Vu la faible production le travail sera manuel. Le rivetage s’associe plus pour une caisse autoportée de très grosse production. La soudure paraît une solution évidente mais les déformations occasionnées constituent un casse tête à résoudre, sans parler que cette technique nécessite une main d’œuvre hautement qualifiée et donc coûteuse. Reste le collage … la technique est connu dans l’aéronautique mais n’a jamais été utilisée en automobile. C’est en étudiant des colles époxy que les ingénieurs trouveront la solution. L’alu préalablement oxydé est collé puis cuit au four. Le procédé reste basique et particulièrement facile à mettre en œuvre. La direction reste dubitative et exige de nombreux testes. Mais les résultats sont formels. L’alu se dégrade avant que la colle se soit disloquée et ce, quelques soient les conditions. Lotus brevètera sa solution … pour rien. Cette technique a été réutilisé sur ce qui est devenu l’Evora mais aussi chez la concurrence : Morgan et son Aero.
Quid des pièces en elles mêmes ?
Lotus n’avait pas le moyen de créer des outils d’emboutissages classiques. Lotus se servie d’une solution existante : l’extrusion à travers une filière. Une filière coute une dizaine de fois moins chère qu’un moule classique. De plus, la production au mètre est extrêmement rapide et donc bon marché. L’équipe de Richard Rackham construisit un ensemble de profilé à coller formant le châssis. Même le pédalier a subit le même traitement. La présence de quelques gros rivets est à signalée. Ils ont pour but d’assurer le maintien en places des éléments pendant la cuisson.
Le dernier point critique restait le passage aux crashs tests. Le choc frontal tant redouté ne fut qu’une simple formalité. L’avant de l’auto avait été étudié pour absorber le choc. Le reste de l’habitacle a été largement dimensionné pour constituer une cellule de survie.
le chassis lors de sa présentation officielle; La colle avait été ébavuré et les triangles chromés
Le système de charnières de porte.
Pour l'arrière de l'auto le châssis aluminium se pare d'un faux-châssis constitué d'un treillis et de tôles formées en acier. Extrêmement facile à mettre en œuvre, il a aussi l'avantage de facilement s'adapter à n'importe quel moteur.
Dessin de la silhouette svelte
Les premiers croquis des dessinateurs partaient un peu dans tous les sens du plus impersonnels aux plus farfelus. Une fois l’architecture globale fixée, il a été décidé de ramener quelques modèles phares afin d’améliorer l’inspiration. Le maitre mot était : « identité ». Trois Lotus de renoms ont été regroupées : l’Elan (1), la type 23 et la Seven. Une quatrième auto joua un peu les trouble-fêtes mais c’était selon Julian Thompson la plus belle voiture à moteur centrale arrière : la Dino.
La M111 reprit différents éléments stylistiques de toutes ces autos de la bouche rondouillarde déjà connue des 23 aux formes très coulées de l’Elan en passant par les prises d’air et proportions de la Dino. L’étude passa même par un modèle sans porte. En effet, le châssis baignoire obligeait un seuil de porte très haut. L’idée fut abandonnée dû au style trop « buggy ».
Nombreux design étudiés : s'inspirant largement de la 23
Bien que la 3D se répande chez les généralistes, tout le projet fut développé à l’ancienne. Maquette en bois, en argile ou bien même en carton furent les meilleurs moyens d’élaborer le dessin. Pour les phares des modèles standards de grandes productions furent utilisés. Pour les feux et clignotants avant Lotus créa de simples caches plastiques tintés de différentes couleurs. Le style était figé mais des tests d’ingénierie furent nécessaires. Dans le cas présent, c’est la soufflerie qui apporta son grain de sel. Si l’avant ne posait aucun souci l’arrière provoquait de la portance peu recommandable pour une voiture de sport … Sur les premiers dessins, l’Elise possédait un arrière très rond. J. Tompson tenait à cette poupe très épurée comme sa chère Dino. Mais les ingénieurs aérodynamiciens eurent le dernier mot : un aileron fut apposé telle une lame plantée.
Sur la plaquette de présentation officielle en 1995, l'Elise ne portait ni aileron, ni cache arceau. Quant à la capote, Lotus l'avait "juste" oubliée
Le dernier point à éclaircir restait le type de production à utiliser pour construire la carrosserie. Deux points étaient évidents. Il était hors de question de coller la carrosserie au châssis comme sur la première Europe. Elle serait constituée de panneau en fibre. C’est sur cette fabrication qu’il y eu le plus de discutions. Deux procédés s’affrontèrent : l’un manuel et l’autre automatisé. Ce dernier se nomme VARI (Injection de Résine Assisté par le Vide). Il avait été développé pour l’Elite et était chère à Chapman pour la qualité des résultats. Cependant, contrairement au système manuel, il ne permettait pas de faire des panneaux d’aussi grandes tailles et restaient plus onéreux à la mise en œuvre propre. Il fut donc décidé de fabriquer manuellement, l’avant et l’arrière de la carrosserie. Quant aux portes elles furent fabriquées sous « VARI ». La carrosserie restait une des productions les plus délicates. Lotus ne pouvait se permettre le manque de qualité maintes fois reproché. Par conséquent, chaque panneau était minutieusement inspecté à la lumière du jour et recommencé si nécessaire, tout ceci après peinture définitive !
Part Two
Présentation et inquiétudes …
La présentation officielle s’est opérée en 1995 au Salon de Francfort. A l’origine, la petite dernière devait s’appeler One Eleven, comme le nom de code du projet. Mais une appellation plus commerciale devait être choisie. Mr Artioli (président de Lotus Car) proposa le prénom de sa petite fille : Elise fit l’unanimité. La curiosité lors de la présentation battait son plein. Lotus avait réussi son premier pari. Il faut dire que les spec. techniques étaient alléchantes : 120ch, environ 700kg … et encore on était loin de l’objectif premier de T. Shuttle qui voulait une auto de max 570kg !
La mise en production s’opéra très lentement. Le système qualité rigoureux et sévère engendrait du retard. Il faut dire que Lotus avait promis une garantie de 12 mois à toutes les commandes du salon. La première année seulement 400 voitures furent produites pour 1245 commandes. Les spéculations allaient bon train … C’était très bon signe pour Lotus. Mais en parallèle Bugatti Industri s’enlisait dans les issues financières. Il fallait un dernier apport de capitaux pour fiabiliser la production et satisfaire la clientèle. Proton repris la majorité des part (80% et 20% pour Artioli qui restait PDG). Les nouveaux capitaux étaient là : la cadence de production devait monter à 2500 ex/an.
Essais publics et concurrents
Lotus dû affronter une offre copieuse surtout sur le marché local. Mais l’inquiétude fut de courte durée. La MX-5 par exemple ne pouvait s’y frotter. Bien plus pratique mais beaucoup moins fun. A l’instar de cette dernière beaucoup de concurrentes ne jouaient pas dans la même cours. Plus lourdes, plus pataudes, elles ne rivalisaient pas. La plus grande rivale était française et s’appelait Spider. Elle partageait la philosophie, la structure, les matériaux mais en duel avec l’Elise la press demeurait très critique. Son moteur de 30ch plus puissant ne donnait pas de meilleure performance. Comble de l’ironie pour un généraliste, le Spider était moins pratique. Le coffre était plus petit et il n’y avait aucun système de capote. Enfin, comme un coup de grâce, le prix : le Spider s’affichait 7500€ (à la grosse, hein !) plus cher que l’Elise. L’anglaise pouvait prendre la route sereinement. Ce qu’elle faisait à merveille. Toute la press se voulait élogieuse. Le poids plume lui permettait d'être le jouet parfait du weekend. Son comportement se rapprochait d’une monoplace : direct, précis et surtout ultra vif. Seul son moteur décevait. Le bruit était quelconque, sans parler de la puissance aussi haut perché qu’un diesel. Heureusement, la légèreté de la coque atténuait ce vide « en haut ».
Evolution sur le marché
L’Elise se trouvait déjà perché à un paroxysme à son arrivé sur le marché. Cependant des clients commençaient à réclamer plus de puissance. T. Shuttle leur répondait qu’il fallait privilégie l’allègement. Même Artioli envisageait de rendre l’Elise encore plus légère et donc radicale. S’est ainsi que fut développé la Sprint, version sans par brise de l’Elise.
La sprint
Elle reçut un accueil chaleureux … mais elle dut se cantonner à l’état de concept car, sauf pour une certaine 340R ! T.Shuttle dut se résoudre à augmenter la puissance car les problèmes réglementaires allaient à contre sens de l’allègement. La première version plus poussée et commercialisée fut la 135R. Le haut moteur du K fut revu. Non seulement il affichait 17ch de plus mais le regain se trouvait 1000tr plus tard. Accouplé à une boite raccourcie la 135R devenait la bête à abattre. Malheureusement coté freinage l’Elise perdit ses freins MCV tout Alu. C’est surtout le surcout affiché qui rebutait la clientèle.
Lotus profita de sa sortie pour opérer quelques changements stylistiques. Les phares reçurent une bulle supplémentaire et un hard top couvrit le bolide. De son coté, Rover continuait à faire évoluer le K pour son propre compte. C’est ainsi qu’il proposa la dernière évolution à sa petite cousine en 1998 : le VVC. La 111S se dévoilait l’année suivante. 143ch, à 500tr plus tard que la 135, elle reste la version la plus prisée. En plus du moteur, la suspension fut retouchée et surtout elle reçu un pont court. Un spoiler s’invita en parallèle de celui existant. Une dernière et très rare version apparut en 2000 : la Sport 160 ou 160R. Comme son nom l’indique elle revendique une puissance de 160ch. Elle est obtenue avec une nouvelle modification du K et un échappement spécifique. Extérieurement, elle arbore des stickers sur ses flans à l’instar de la 111S. Elle ne se différencie que part ses jantes
Une cousine radicale
C’est dans le plus grand secret que Lotus décide de satisfaire les clients les plus exigeants. La Sprint avait laissé un vide dans les cœurs mais placé un énorme espoir chez les puristes. Lotus se décida de développer un modèle proche de l’Elise mais assez éloigner pour ne pas marcher sur ses plats de bandes. Comment faire ? Rien de plus simple : garde le meilleur, l’essentiel et coiffer le tout d’un look plus proche de Star Trek que d’une auto. Nom de code 340R. Ce nom voulait évoquer rapport poids puissance. Ce ne sera finalement que le nombre d’exemplaires produits. Avec 177ch (option a 190ch possible) tiré du bloc K et 645kg (soit 130 de mieux que la 111S) sur la balance, le tout en pleine air, la 340R n’était peut être pas la machine la plus performante mais la plus sensationnelle sans nul doute.
Le grand renouveau.
Dans les années 2000 les ventes d’Elise commencent à s’essouffler. L’apparition de sa cousine germaine (ou germanique), nommé Speedster (ou VX220) lui fait de l’ombre. De plus, le partenariat avec GM a permis de capitaliser un certain nombre de nouvelles techniques. Par rapport à l’Elise on dénote des changements majeurs :
- Ponton du châssis alu retouché afin de faciliter l’accès à bord
- Apparition d’un airbag dans le volant
- Climatisation
- Carrosserie entièrement produite en VARI
- Système de capote facilité
- Faux Châssis entièrement revu
Au départ, on souhaite en interne un renouveau total pour la S2. Mais les investisseurs n’étaient pas prêts à refondre le châssis Lotus qui avait fait son succès. En revanche, il était clair que le style devait trancher. Etre toujours une Elise mais vraiment se différencier, là était le dur travail de Steven CRIJNS. Très vite, le designer posa 2 dessins posant déjà des lignes presque définitives.
Il fallait couper avec le style rondouillard des Lotus des années 60 - 70. Steve lui donne une vraie personnalité, bien plus agressive et dynamique. Il travailla étroitement avec les aérodynamiciens afin de garder un style fluide mais améliorer la trainée. Il travailla longuement à l’arrière du véhicule afin d’intégrer l’aileron. Bien sur, il récupéra le nouveau système de capote baptisé sur le Speedster. Il retravailla le design intérieur. Son but était d’étirer de longue courbe afin d’accentuer l’effet « monoplace ».
Lors de sa présentation, la S2 reçu un accueil mitigé de la part des fans : ce n’était qu’une S1 recarossée. En plus, elle intégrait des équipements de confort/sécurité comme l’ABS ou la Clim. Il était même possible d’amélioré l'isolation phonique et obtenir des vitres électriques. (NDLR : lotus se venta que la version électrique était plus légère). Mais d’un autre coté Lotus avait réussi à convaincre une palette plus importante de clients potentiels. La voiture projetait une image moins artisanale et ses équipements la rendaient plus vivable.
Sur la route, les essayeurs retrouvaient gaiement le châssis qui avait fait la réussite de la S1. Lotus avait retravaillé les réglages des liaisons au sol et surtout la monte pneumatique. Ainsi elle était moins piégeuse à la limite tendant plus vers un sous virage sécuritaire que le décrochage brutal du train arrière.
Coté performance la S2 stagnait à la hauteur de la S1. Le rapport de pont plus court permettait d’accélérer aussi fort. L’aérodynamisme soigné promettait la même vitesse de pointe. Cependant c’était une performance en soit, avec 20kg de plus (sans option) mais la même puissance. Lotus ne tarda pas à développer une version plus puissante. Reprenant l’appellation de 111S le 1.8 montait à 156ch.
Fin 2004, le chant du signe de Rover se résonne jusqu’à Hetel. Le 1.8 montre de réels problèmes de fiabilité. Les joints de culasses deviennent de simples pièces d’usure. La nécessitée d’un nouveau motoriste s’intensifie. Il fallait trouver un bloc aussi léger et compact que le K. Lotus se tourna rapidement vers Honda, le roi des petits moteurs à très forte puissance spécifique. Mais Toyota acquéreur des parts d’Artioli ne l’entendait pas de cette façon. C’est ainsi que le 1.8 VVT-i de 192ch se retrouva dans le faux châssis. Techniquement l’installation fut simple. L’échappement a été déplacé afin de retrouver une sortie centrale. La galerie centrale se vit élargie. Mais maintenant le levier actionnait une boite 6 vitesses. La 111R était née … Le chauvinisme anglais eu beaucoup de mal à accueillir cette dernière. C’en était fini de la voiture 100% british. Mais les essayeurs étaient convaincus. Le VVT-i et sa puissance haut perchée faisait la part belle haut envolé lyriques et donc sensations.
Privé du K, Lotus doit revoir son entrée de gamme. La S arrive équipé toujours d’un bloc toy. Il s’agit du 1ZZ de la MR dégonflé à 136ch.
Accouplé à un compresseur, le 2ZZ de la 111R fait le bonheur des aficionados des trackday à bord des Exige. Mais le système de suralimentation Eaton est bien trop volumineux pour être installé sur l’Elise sans défigurer l’arrière. C’est donc un système Magnusson sans intercooler qui fut placé. Fort de 221ch, elle reste l’Elise la plus puissante produite. Le caractère rageur du 1.8 atmo est toujours là. Mais cette fois, il a du couple en bas, rendant l’Elise plus plaisante au quotidien. Le compresseur moins bruyant que l’Eaton permet de conserver quelque peu une sonorité plaisante.
En 2008, l’ensemble de la production d’Elise tente une rationnalisation. Elle arborait toute le même intérieur inauguré sur l’Europa (ou pour les puristes l’Elise Federal Spec). Fini les appellations 111. On trouvait donc en entrée de gamme la S avec le bloc 1ZZ de 136ch et une boite 5. La R équipée du 2ZZGE de 192ch et une boite 6. Enfin la SC (Super Charged) chapotait toutes les autres. Puis le 1ZZ et 2ZZ sont passés à la trappe. Le 1ZZ a été remplacé par le 1.6 (1ZR-FAE) de 136 ch appeler CS. Puis un autre 1.8 fit sont apparition (2ZRFE) lui aussi de 221 cv aussi mais à 7000tr/min et qui s’appelle S. En résumé … c’est le bordel pour s’y retrouver. L’Elise connu un nombre incalculable de version et d’éditions spéciales plus ou moins réussi … L’ambition n’étant que de booster les ventes. L’arrivée de la MK3 n’est même qu’a résumer à un facelift de la S2 … A vrai dire il faudrait un article à lui seul pour en décrypter toutes ses subtilités et évolutions.
L’Elise aujourd’hui ?
L’Elise a survécu à la tornade Dany Bahar, à croire qu’elle est indéboulonnable. Certains voudraient la voir renaitre ou évoluer et en fait est ce vraiment utile ? Il y a quelques années on a du trembler à Hethel quand Alfa annonça en grande pompe son retour dans le monde des sportives avec la 4C. Il n’y a pas eu concurrente plus directe. Voiture légère, 2 places, moteur centrale arrière, tourné vers le plaisir de conduire mais promettant plus de puissance, un châssis bien plus moderne, une boite double embrayage …. Et pourtant ? Loin de là l’idée de dénigrer la 4C qui demeure une excellente auto mais la petite vielle promet une tenue de route tout à fait à la hauteur, un touché de route bien moins dénigré que l’italienne, un confort ni meilleur ni pire, une finition tout aussi light … Malgré toutes ses promesses la 4C ne l’a absolument pas enterré. La press anglaise (tres chauvine) l’a d’ailleurs accueilli à bras ouvert dans un premier temps, puis après essai, l’a laissé gentiment reprendre le Shuttle.
Alors à quoi bon changer l’Elise ? Son vieux châssis alu reste sa pièce maitresse et même si il est moins noble que son concurrent carbone il reste parfaitement d’actualité. Il ne plie le genou que sur un point : l’accessibilité à bord où le bord reste définitivement pénible à enjamber. Nous ne parlerons pas des caractères moteur/boite dont la responsabilité revient à chacun de se faire une idée. Il faut se rendre à l’évidence, malgré le poids des ans l’Elise reste parfaitement dans son temps et à quoi bon changer ce qui fonctionne parfaitement ? Th thrill of driving reste son maitre mot et c’est ce que nous demandons à l’instar d’une autre anglaise : la seven.
Lotus ne s’est pas encore totalement relevée de la grave crise financière qu’il traverse. Et Elise maintient ses ventes contribuant une fois de plus à faire vivre l’œuvre de Sir Bruce. La dernière actu promet un renouveau … en 2019. On a le temps d’attendre.
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t’es pas fou ? 
, pourquoi pas une Renault tant que tu y es ? 
