Les voitures de rallye 1960 - 1986

Modérateurs: Stew, senior, Puff92, Casimir, Zing

Messagepar senior » Mar Nov 27, 2007 9:49 pm

Pudge a écrit::love: Super topic! J'aime beaucoup ces Simca 1000 rallye ::::

Il existe un coupé Simca (Bertone peut-être...) sur base de Rallye 2 non? Au moins pour la mécanique?
:voyons:


Coupé Simca 1000 Bertone sur base... Simca 1000 (944cm3 53ch)

Image

Coupé Simca 1200S Bertone sur base Rallye 2 (1294cm3 82ch)

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Messagepar senior » Mer Nov 28, 2007 7:54 pm

VOLVO PV544

Cette auto peut apparaître comme un choix surprenant, surtout aux plus jeunes d'entre vous... mais malgré ses allures de berline tranquille, la PV544 se distingua, au plus haut niveau, en compétition internationale de 1959 à 1965

Petit historique :

L'ancêtre de la PV544 fut la PV444 (1947-1958), première voiture construite en Suède après la 2e guerre mondiale. Voir les photos ci-dessous

La PV544 fut construite en 243990 exemplaires (toutes des 2 portes) de 1958 à 1965 :

* La 1ere version (1958-1960) était équipée d'un 4 cylindres de 1583cm3 développant 60ch à 4500T/M (0-100km/h en 13")

* La 2e version était, elle, équipée du même moteur mais suralésé à 1776cm3. Ce moteur exista en version B18A (1 seul carburateur, 85ch) et B18D (2 carburateurs, 95ch)

Toutes les PV544 étaient équipées d'une BM4 à levier au plancher et pesaient en moyenne 975kg

Actuellement les meilleures VHC que l'on peut voir dans la majorité des épreuves prestigieuses (Tour Auto, Monte-Carlo etc.), développent jusqu'à 160ch grâce à un moteur 2.2L

Palmarès:

*Vainqueur du Rallye de Suède 1957, 58, 64 et 65

* Vainqueur du Rallye de Finlande (Mille Lacs) 1959

* Vainqueur du RAC 1963, 64

* Vainqueur de l'East African Safari 1965

Remarques : Deux noms très connus du sport auto français, Pierre Maublanc et Michel Pignard, ont commencé leur carrière au début des années '60 sur une PV544


PV444

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PV445 (version break de la PV444 dite "Duett")

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PV444 cabriolet

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PV544 de série

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PV544 tableau de bord modèle de série

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PV 544 break

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PV444 au Monte-Carlo 1959 (classée malgré l'état !)

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PV544 au Liège-Rome-Liège 1959

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PV544 au Monte-Carlo 1960

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PV544 au Monte-Carlo 1964

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PV544 à l'East African Safari 1965 (Kenya)

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Différentes élaborations de PV544 courant de nos jours en VHC

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Au Rallye de Suède

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... et même à la Panamericana

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Messagepar OR_07 » Mer Nov 28, 2007 8:26 pm

pour compléter le post et faire un appel du pied au père noel... :D

en libraire j'ai vu ce soir, L'histoire du rallye, en 2 tomes, avec un 1er tome traitant les débuts (années 50) jusqu'a 1960 et quelques, et le 2eme tome, jusqu'en 1986... editions ETAI

je pense que je vais le rajouter à ma liste.. :OO:


et autre bouquin que j'ai déja, plus précisément sur les Gr B, toujours chez ETAI "groupe B les voitures interdites" un tres bon bouquin sur ces monstres de la route
Dernière édition par OR_07 le Mer Nov 28, 2007 8:37 pm, édité 1 fois.
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Messagepar senior » Mer Nov 28, 2007 8:34 pm

Intéressant ça :jap: ... mais quand nous postes-tu quelque chose 0R_07 ? :?
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Messagepar OR_07 » Lun Déc 03, 2007 7:35 pm

senior a écrit:Intéressant ça :jap: ... mais quand nous postes-tu quelque chose 0R_07 ? :?





Bon d'accord, je m'y colle... :D

je m'en vais donc vous conter l'histoire de la BX 4TC.. enfin je vais essayer !


BX 4TC série 200
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c'est la BX 4TC de série, qui a été construite à 200 exemplaires pour satisfaire a l'homologation en groupe B de la BX destinée au championnat du mondes des rallyes.

A l'époque chez citroen, c'est le service commercial qui dicte ses exigences :-o pour la future voiture censé représenter citroen en compétition.
ce sera une berline qui doit etre abordable pour pouvoir etre vendue en concession.
ce sera donc la caisse de la BX dans laquelle on greffe un moteur de 505 en position longitudinale avant (!) un turbo garett et un surpresseur electrique. on y ajoute une boite de SM, un pont avec bloquage manuel et des freins de CX.
La suspension est, citroen oblige, hydropneumatique.

Les voitures sont construites chez heuilliez (renforcement, rallongement et decoupage de la caisse et montage)
Au dire des citroenistes propriétaires de cette voiture ;) , il n'y a pas 2 série 200 identiques ! c'est du bon gros bricolage !

quelques photos de la série 200 d'un de mes amis, il fait un peu de régularité avec:
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le moteur de la bete,200cv à 5250 tr/min et 30 mkg à 2750 tr/min. il est positionné en avant de l'axe des roues...
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le tableau de bord, :-o
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ce devait etre la quattro française au vue de sa conception, mais ça a été un flop commercial, la majorité des voitures est restée sur le parking citroen et a fini sa vie sous une presse...
Image

il en reste une 60aine environ, bichonnées par des citroensites passionnées.
les principaux défauts de cette BX rallongée a l'avant, étaient les mouvements de caisse au freinage et a l'accélération, et une fiabilité pas terrible.



BX 4 TC évolution dit "l'éléphant blanc"...
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c'est la version compétition qui devait etre engagée en 1985 en championnat du monde des rallyes. Elle arriverra finalement apres la guerre, en 1986 pour quelques manches.

au niveau mécanique c'est donc un moteur issu des 505 de superproduction, 380 ch à 7000 trs/min, un turbo KKK à 1,3 bars. toujours la boite de la SM et les freins de la CX. et bien sur la fameuse suspension hydropneumatique...

Cette suspension a causé beaucoup de soucis lors de la mise au point, avec beaucoup de sous-virage et des usures de pneus anachroniques...

L'implantation tout a l'avant du moteur avait obligé les concepteurs de mettre les radiateurs a l'arrière.
Au point de vue des dimensions, caisse de berline BX avec son empatement long, la 4TC etait la plus longue des Gr B et sa maniabilité n'etait pas sa qualité premiere...

Les essais de mise au point auront lieu en 84 et 85 sur des pistes d'essais citroen, majoritairment du circuit :-o pendant que ses futures concurentes (205 T16, Delta, QUattro...) alignaient les kilomètres en spéciale.

Les premiers voitures homologués etaint lourdes, 1110 kg pour 980 prévus et la puissance n'est pas au rendez vous: 380cv alors que les 505 de prodction à la meme époque tiraient 500cv du meme bloc...

Saison 86, les 4 TC sont au départ du monte carlo. Wambergue abandone rapidement sur problèmes de suspension et Andruet se sort dans la 7eme spéciale.
Image

Seconde sortie en mondial sur la glace suédoise: wambergue casse son moteur et Andruet arrive a isser sa BX à la 6eme place. c'est LE fait d'arme de la 4 TC !! :yiiii:
Image

Troisieme et derniere sortie à l'Acropole, et trois abandons par bris de suspension, pour Wanbergue, Andruet et Chomat.

La 4TC evolution finit donc sa courte carriere en cours de saison 86 devant les problèmes mécaniques récurrent et profite également de la décision de la FIA d'arreter les grB à fin 86 suite aux dramatiques accidents qui auront émaillé la saison.

L'évolution continuera une courte carrière en championnat de france terre.

Très peu de BX 4TC evolution sont encore en vie aujourd'hui.en france, il y'en a une au musée de Loehac, une ou deux au conservatoire citroen...

dernierement Philippe Wanbergue a retrouvé la trace de 2 4TC evo dans une casse, il est en train de les remonter:
Image
ce qui se dit, c'est que le casseur avait été mandaté par citroen pour détruire des 4TC evo et les aurait oubliées au fond d'un hangar... à sa prise de retraite, en fouillant dans sa casse, il aurait retrouvé ces 2 evo dont celle de wanbergue...

Voilà, je completerai peut etre ce post avec quelques renseignements pris auprès de citroenistes convaincus !


quelques images de l'evo en course, nottament a l'acropole avec une suspension mal en point...
http://fr.youtube.com/watch?v=rfQc632wIj4
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Messagepar senior » Lun Déc 03, 2007 8:35 pm

Intéressant et complet, merci pour ce reportage 0R_07 :jap:



PS : La seule chose valable sur cette BX4TC, c'était le tableau de bord en fin de compte :D
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Messagepar senior » Lun Déc 03, 2007 8:37 pm

OR_07 a écrit:je m'en vais donc vous conter l'histoire de la BX 4TC.. enfin je vais essayer !

Les voitures sont construites chez heuilliez (renforcement, rallongement et decoupage de la caisse et montage)

Au dire des citroenistes propriétaires de cette voiture ;) , il n'y a pas 2 série 200 identiques ! c'est du bon gros bricolage !


Je connais quelqu'un qui va râler en lisant ça :gurk:
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Messagepar OR_07 » Lun Déc 03, 2007 8:39 pm

senior a écrit:Intéressant et complet, merci pour ce reportage 0R_07 :jap:



PS : La seule chose valable sur cette BX4TC, c'était le tableau de bord en fin de compte :D




y' aussi le fait de rouler en BX et de croiser le regard des autres conducteurs...2 solutions,
le gars qui connait de prés ou de loin l'existence du modèle et qui fait wahhoouu !! :-o

et l'autre qui connait pas du tout et qui se dit: wha l'autre Jacky avec sa BX tunée ! :shock:
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Messagepar senior » Lun Déc 03, 2007 8:45 pm

OR_07 a écrit:y' aussi le fait de rouler en BX et de croiser le regard des autres conducteurs...2 solutions,
le gars qui connait de prés ou de loin l'existence du modèle et qui fait wahhoouu !! :-o

et l'autre qui connait pas du tout et qui se dit: wha l'autre Jacky avec sa BX tunée ! :shock:


J'imagine bien la réaction de l'inconditionnel Citroëniste au volant :MDR:

... il n'y a pas de groupe plus intégriste que cette bande-là
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Messagepar JCVD » Lun Déc 03, 2007 9:03 pm

senior a écrit:
OR_07 a écrit:y' aussi le fait de rouler en BX et de croiser le regard des autres conducteurs...2 solutions,
le gars qui connait de prés ou de loin l'existence du modèle et qui fait wahhoouu !! :-o

et l'autre qui connait pas du tout et qui se dit: wha l'autre Jacky avec sa BX tunée ! :shock:


J'imagine bien la réaction de l'inconditionnel Citroëniste au volant :MDR:

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Parce que ce sont les meilleures voitures du monde, tout simplement :love:
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Messagepar manu » Lun Déc 03, 2007 9:09 pm

j'aimerai bien savoir si les 200 exemplaires étaient fonctionnels c'est à dire qu'ils pensaient les vendre?

car broyer +100 caisses invendues ca me semble débile
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Messagepar marsuspeed » Lun Déc 03, 2007 9:36 pm

Puisque l'on parle de la BX4TC, voilà une tite photo faite au salon qui s'est tenu ce week-end à Bressuire.C'est une auto qui fait partie de la collection Heuliez
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Messagepar OR_07 » Lun Déc 03, 2007 10:38 pm

excellent !
c'est la premiere fois que j'en vois une en noire !

j'en connais a qui ça va faire plaisir cette photo !

c'est heuillez qui en est propriétaire ?
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Messagepar marsuspeed » Lun Déc 03, 2007 11:08 pm

oui cette auto est bien la propriété d'Heuliez :jap:
C'est vrai que sur toutes les photos que tu as postées les autos sont blanches.Spidman n'a pas connaissance d'autres autos noires , alors ,la seule ??...
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Messagepar speedydrift » Ven Déc 07, 2007 2:37 pm

UUUUUUUUUUUUUUUUPPP

Qui s'attaque aux Fiat Abarth? :yeah:


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Messagepar senior » Ven Déc 07, 2007 3:39 pm

speedydrift a écrit:UUUUUUUUUUUUUUUUPPP

Qui s'attaque aux Fiat Abarth? :yeah:


Image


Toi par exemple :D

... je peux t'aider pour les photos ;)
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Messagepar pim » Ven Déc 07, 2007 4:26 pm

Je m'occuperais bien de La machine de alec issigonis :love: ...
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Messagepar senior » Ven Déc 07, 2007 5:11 pm

Eh bien allez-y vous deux, on attend que vous ;)
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Messagepar speedydrift » Ven Déc 14, 2007 6:28 pm

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En 1976 Fiat décida de produire un produit capable de faire des rallyes sur la base de la Fiat 131 Mirafiori, qui en ce temps-là était son deuxième véhicule le mieux vendu sur le marché international.
Le but était un grand succès commercial de la Fiat 131 en cas de réussite sportive.
Le moteur choisi fut le 2-litres twin cam 131 Sport 2000 TC model. La Fiat 131 avait un châssis suffisamment rigide pour donner une solide plate-forme pour les Groupe 1 et Groupe 4. Le résultat fut la Fiat Abarth 131 Rally.
La voiture de production avait une vitesse maximale de 195 km/h, produisant 140 ch à 6400 t/m et atteignant les 100 km/h en 8,2 secondes.
Les voitures préparées avec injection développaient 215ch à 7000 t/m.
La Fiat 131 Abarth apporta le succès que Fiat espéra. Elle gagna trois championnats du monde (1977, 1978, 1980). Ses conducteurs remportèrent le championnats des conducteurs en 1978 et en 1980.

MAIS CELA EST UN PEU BREF.... :twisted:

Les anglophiles méritent quelques détails supplémentaires :jap:
Introducing the 131 Abarth
To begin with the 131 did not look a very likely candidate as a World beater. When launched the road version didn't even have a Twin Cam engine option. And yet the 131 was to become the dominant rally car at the end of the seventies. It all started with a debate within Fiat..........
Out of the confusions of the mid seventies oil crisis, came two strands of thinking at Fiat. They still had a newly formed rally team and a recently acquired world class Abarth organisation. While in the real world potential car buyers were still reeling from the economic impacts and high petrol prices as aftershocks of the Middle East War.
The conservative strand of Fiat thinking can be seen in the 131 Mirafiori range (announced in September ’74 as a direct replacement for the 124 saloon). The 124 Sport Twin Cam engines had gone. The 131 was a traditional saloon with a 1297cc (65bhp) or 1585cc (75bhp) push rod engine and a four speed box........
On the other side stood Abarth with a competition budget and Fiat backing to further exploit the growth in motorsport - rallying in particular. Some of Fiat's marketing managers could see the impact of the Lancia Stratos, and wanted to use Abarth to provide Fiat with similar world attention. So the history of rallying Fiats, and Abarth, and Lancia with its Bertone designed Stratos war machine become very intermixed.
Its really only in the final chapters that the 131 appears. To begin with Abarth's brief was to find a replacement rally car to the 124 Abarth - and it had to be as quick as a Stratos!
Several prototypes were developed – including the Prototipo X1/9, and 128 as well as the 131. For some time, it looked as though the Prototipo X1/9 would be the next car to carry the fight to world rallying. But in the end the 131 was chosen.
The 131 is an even more glorious choice given the capability of the Stratos to trounce most of the rally competition of the time. By 1976 the Stratos had completed its third consecutive WRC championship win. Here’s a purpose built, only just a 2 seater, wedge shaped, V6 Ferrari mid-engined monster. And its replacement is…. a 131. The contrast in looks could hardly be greater. Anyway Fiat were about to go ‘toe to toe’ with Ford for the rally crown and, in Europe at least, we were trying to forget about the oil crisis and get back to burning some more hydrocarbons in pursuit of power… we needed some serious ‘wheels’ to do it! So Fiat wanted a car that the average buyer might identify with. In this sense having a purpose built dream car in the Stratos, and a ‘street’ credible 131 together makes a lot of sense. Enter Abarth.

131 Abarth History
Many of the lessons learned by Abarth during the previous years of 124 Abarth Rally development were applied to the 131. In particular the rear suspension design is very similar, and the unreliable race inspired 16valve head from 1972 had evolved into a very reliable addition to the 1995cc engine, complete with Kugelfischer mechanical fuel injection.
Abarth had been using the 131 (and a little later the Ritmo 1500s) as development test beds for their various programmes. There are a range of 131 prototypes all usually bracketed under the 131 Abarth 035 in the books about this period… but actually a lot more prototypes were involved – including rally versions that had a few domestic rally outings. So we start with another Lancia - the Beta Montecarlo, only in 1972 it had not been decided which engine this should have. And Abarth took Fiat's V6 as the basis for testing. From late in 1973 Abarth had the first prototypes bodies of the 131 available. The 131 is a natural choice for motorsport testing - it has a big engine bay, rear wheel drive and enough room within each of its compartments to work easily, without being too wide or heavy. It was the last rear wheel drive saloon that Fiat produced in Italy.
For the next two and a half years 131s featured in Abarth's testing, in fact throughout the development of the X1/9 Prototipos. These were the first intended rally car replacement for the 124 Abarths. Only in 1975 does the 131 become the rally weapon of choice within Fiat. Bertone was tasked with assembling the 400 required to qualify (homologate) the 131 into the rally championship. 40 of these were taken in batches for Works preparation by Abarth. Later in the programme a further ten were used. The intention was to have the 131 ready for the first rally of the 1976 season.
Its final season was in 1981. Just before the arrival of the Lancia 037 Abarth in 1982.
131 Abarth Prototypes
The Abarth 030 was based on the Pininfarina X1/20 (later Lancia Beta Montecarlo/ Scorpion) and fitted with a modified version of the Fiat 130 Coupe V6 engine. It was at the moment when it looked as though Fiat might continue with their V6, and the Montecarlo might well have had one installed in the production cars. But the oil crisis of 1973 quashed that plan. In the 030, the V6 was bored out to give 3.5 litres, and was used as a development test bed by Abarth for the next two years.
In 1974 Abarth had completed the first X1/9 prototypes using a bored out and 'stroked' engine to give an 1839cc Prototipo X1/9. Initially fitted with an 8 valve head, Abarth had plans to test a 16 valve head as soon as possible. Problems, however, in extracting reliable low rev - high torque output from the heads meant chamber/ valve re-design caused delays. But a satisfactory solution was achieved a year later.
Their target was an international rally performance level to beat the Lancia Stratos. For a more detailed explanation of the X1/9 Prototipo see http://www.sfconline.org.uk/models/x1-9 ... totipo.asp . Fiat's decision to use the commercially more acceptable 131 as a basis for their next rally weapon then meant the 16 valve head research was applied to the 131 Abarth's 2 litre twin cam instead.
Image
The 131 SE031 Abarth here (below) in action during the 1975 Giro d’Italia (Tour of Italy) had a V6 engine derived from the Fiat 130 Coupe. The Giro d’Italia was a magnificent event open to race rally and fast road cars alike – using race circuits and stages all around Italy. In 1975 this 031 won the saloon category of the event with Giorgio Pianta the Abarth test driver at the wheel (later also manager of the Abarth and then Lancia World Rally team efforts).
The 131 body was a good choice for development, with a wide enough engine bay and rear wheel drive. The car's massive tyres were very necessary! Earlier in the 1975 season Pianta had tested the car commenting on the car's lack of stability at high speed. The Fiat V6, derived from their exploits with Ferrari and the Dinos, was designed as a cruiser rather than a motorsport engine and although providing plenty of mid-range torque has been commented on by other drivers as lacking a top end. In the 031 the engine was fitted with triple IDF Webers.
.
The combination of Mr. Pianta, 031 and Fiat's resources ensured a comfortable saloon class win - despite several reported suspension, oil and fuel consumption, and gearbox problems
The SE031 was built as Fiat stepped up their budgets for the rally teams in 1974-75. Its engine was based around the type 130 B.000 in the Fiat 130 Coupe (produced between 1971 and 1977). In standard trim this was a V6 (60 degree) with bore and stroke of 102 x 66mm and 3235cc capacity, generating 165bhp DIN at 5,600rpm. Its fuel consumption was just over 19mpg. Which just about left it doomed following the oil crisis of 1973/4.
For the SE031 the blocks were bored out to give 3.5 litres with a special triple IDF Weber inlet manifold, and racing exhaust manifold (as seen in the picture) with a short 3 into 1 exhaust on either side. This engine generated 270bhp at 6800rpm.
....With its rasping V6 exhausts, it was a very noisy car!
The next 131 prototype - the 131 035 Abarth was fitted with an early Volumex supercharger based on a 16valve 1995cc Twin Cam. The capacity of the engine was also varied according to the regulations for its intended class. In the first instance the car was tested with a 1995cc capacity engine, but to keep within the 'under 2 litre' motorsport categories, forced induction engines carried a capacity penalty - so the capacity most often quoted for the 035 is 1452cc. This car also sported streamlined lightweight panels, and the car produced 290bhp with a top speed of 175mph. Made in 1979, it was entered for practice in the 1980 Le Mans 24 Hours race – driven by Pianta, but was not entered for the race itself. This was not as odd as may first appear, as it was relatively easy for Abarth to take the car, amongst the Lancia transporters and the Beta Montecarlos entered for the event for additional testing with the team already on hand.
The 035 also stands astride two eras in Abarth history. It was clear to the designers that the next generation of world rally winners would need a 50% power increase from the same capacity engines - as it looked very likely that the performance loop-hole of using the old Group 4 rally/sports prototype category would continue in some form. This inevitably would mean using forced induction.
Within the Fiat Group there was a debate about the means to achieve this. But as so often within the Group there was a political as well as engineering dimension to all of it.
Following the Stratos years, Lancia had been excluded from competing in the world rally series while the Fiat 131 Abarth was 'in play'. Instead Lancia chose to build its brand by entering the Sports and Endurance world race series. In going head to head with the likes of Porsche, some of these Lancia sports-racers used naturally aspirated engines, while some successfully adopted smaller capacity engines with turbochargers. Furthermore, in 1981, Lancia's motorsport team found a sponsor in Martini who's distinctive livery and commitment was to last over a decade.
So the debate over performance and reliability for the next world rally winner was between Abarth and their Volumex supercharger design, and Lancia with a form of the KKK type turbocharger familiar to their race team. Some technical doubts over the durability of the turbo and engine management coupled with a bigger Works design of Volumex supercharger meant Abarth won the design debate. However it was to be installed in the Lancia 037 in 1981/2 - also the Abarth SE037. For more detailed discussions of the 037 see the Lancia 037 Model page. Abarth pulled together all their experience from the X1/9 prototipos, with a similar mid engined rally car design, to ensure the 037 was readied in record time. The two cars, the Fiat 131 035 Abarth, and the Lancia 037 Abarth represent the link between the normally aspirated Fiat twin cam and the Group B Lancia turbocharged 4 wheel drive eras. It was also the last two wheel drive World Rally Champion rally car.
Image035 ABARTH VOLUMETRICO COMPETIZIONE
Engine Twin cam belt driven
4 cylinder in line, 1452cc*, 7,8:1 compression
82mm bore x 67,5mm* stroke [*capacity was varied during its life]
16 valve dohc head 8 valves per cam
Output 290bhp DIN @ 6400rpm
Fuel Injection with Volumex charge compressor
Lubrication: rotary pump dry sump cap. 5.1kg radiator cooled
Coolant: pump, thermostat & electric booster fan cap 7.5li
Ignition Coil and distributor electronic trigger
Fuel Tank capacity 13 gals
Gear box: 5 speed top speed 174mph
Suspension Front: McPherson strut type, coil springs, with lower wishbones, longitudinal tie rods
Rear: independent wishbones with trans
Brakes Front: disc,
Rear: disc,
Steering Rack and Pinion

Wheels/tyres Front:16ins 255(10-50)/50 Rear: 16ins 295(13-60)/50 Pirelli on special Abarth spilt rims
Body
Length 4268mm
Width 1900mm
Height 1350mm
Wheelbase 2490mm
Track Front:1500mm Rear:1560mm
Weight 1020kg unladen
131 Abarth - the Cars
So when the call came from Fiat to prepare the 131 for World Rally winning, Abarth already knew a lot about the chassis, the car and its components. They were well down the road to achieve an outright winner. The body work for the 131 Abarth was designed by Bertone, using similar weight saving techniques they had practiced with Abarth on the X1/9 Prototipo. Thin GRP-fibre glass panels were used extensively, with perspex side and rear windows. The roll cage was kept to a minimal design, commensurate with its stiffening task. And these first attempts to reduce the car's weight achieved a tarmac event weight of 973kg. This is over 65kg lighter than the standard 131 Sport, but with the extra guards and heavier duty suspension mounts/equipment on gravel rallies, this weight goes up to 1028kg.
A comparison with the Stratos power to weight figures is revealing, showing that in this important area, the 131 was in fact inferior to its 1973 sister car.
In the early cars, the spring rates were in fact the same for both tarmac and gravel versions, it was the length of travel that differed according to the event. 7inch wide wheels were used on gravel rallies, except for the 6inch used on ice, and a variety of sizes used on the tarmac rallies, exploiting the split rim design to provide a range of widths up to 12 inches. Typically, for tarmac stages, the Works cars would run 10inch fronts and 11inch rears, depending upon the driver's preferences.
The brakes were based around 12inch front and 10inch rear rotors, with twin rear calipers - the car having an additional hydraulic handbrake set. The gear box was a crash design (reduces the power loss in this era) with two sets of ratios homologated. Both were close ratio specs. There were also eight final drive options available, ranging between 6.6:1 and 3.9:1, also ZF supplied a limited slip differential.
The Kugelfischer mechanically injected 1995cc engine produced between 205bhp and 210bhp at about 8000rpm - depending on the exhaust manifold and cams chosen. With a compression ratio of 8:1 Abarth recommended a rev limit of 8500rpm!
Homologation into Group 4 of the Rally Championship required 400 road versions of the 131 Rally to be made. Lightweight body panels had been designed by Bertone who were given the assembly task too. In rally form the shell was some 50kg to 75kg lighter than standard – depending on the spec. for the particular rally. Abarth used the stiffer 2 door saloon. And in March 1976, all the preparations were complete.

The homologation (or Stradale) road version had the following general specification:

131 ABARTH Spec (homologation road spec)
Image
Engine 138 AR1.000 Twin cam belt driven
4 cylinder in line, 1995cc, 10:1 compression
84mm bore x 90mm stroke
16 valve dohc head 8 valves per cam
Output 140bhp DIN @ 6400rpm 18 mkg @3800
Lubrication: rotary pump sump cap. 4.1kg radiator cooled
Coolant: pump, thermostat & electric booster fan cap 7.5li
Carburation Weber 34 DMTR 51/250
Ignition Coil and distributor electronic trigger
Fuel Tank capacity 11 gals, d.c. pump
Gearbox 5 speed Colotti cogs Fiat assembly, clutch: single dry plate
Final Drive Cylindrical screw, 14/50 ratio
Suspension Front: McPherson strut type, coil springs, with lower wishbones, longitudinal tie rods
Rear: independent wishbones with transverse leaf spring & telescopic shock absorbers
Brakes Front: disc, single piston & swing arm caliper
Rear: drum
Steering Rack and Pinion
Weight 980kg unladen
Wheels/tyres 14ins 185/60 HR Pirelli
Cromadora 7J

So the road going version of the 131 Abarth included a 1995cc twin cam, with a 16valve head, but with only one twin choke Weber carb. This generated about 140bhp @ 6400 rpm with a maximum of 130 lb/ft of torque at 3800 rpm. A 5 speed box was used, and Abarth homologated * rear axle ratios between 7/43 and 11/40 for competition.
Power output from the Works Rally 131 was 215bhp @ 7000 rpm, with 166lb/ft of torque at 3800. As mentioned the Works cars also had a fully independent rear suspension, Kugelfischer mechanical injection, and a 5 speed ZF gearbox. This car won 3 of the next 4 World Championships in 1977, 78 and 1980.

131 Abarth Rally Spec (basic competition spec in 1977 season)
Engine 138 AR 000 Twin cam belt driven, Abarth type 236b
4 cylinder in line, 1995cc, 10.7:1 compression
84mm bore x 90mm stroke
16 valve dohc head, 8 valves per cam
Output 215bhp DIN @ 7000rpm 23 mkg @5600, max revs 8600
Lubrication: rotary pump sump cap. 6.6kg radiator cooled
Coolant: pump, thermostat & electric booster fan cap 7.5li
Carburation KugelFischer injection (mechanical trigger)
Ignition Electronic
Fuel Tank capacity 60 litres 13.2 gals, ext. safety cell, D.C. pump
Gearbox 5 speed ZF dog, clutch: single dry plate
Final Drive Hypoid, 8 ratios ranging from about 7/43 to 11/40
Suspension Front: McPherson strut type, independent wishbones, torque reaction bars coil springs, with lower wishbones, longitudinal tie rods
Rear: fully independent trailing & lateral arms, swinging half shafts & coil springs with telescopic shock absorbers
Brakes Front: 12ins disc, inc. ventilated, dual piston caliper
Rear: 10 ins disc with dual circuit system with balance pump front/rear
Weight 973kg tarmac configuration, 1028kg gravel unladen
Wheel/tyres 15ins with ranges of tyres inc. MS 35 185/70 15 or P7 285/35 VR 15
Cromadora 7J gravel, 10J front 11J rear tarmac
Body widths 1820mm – 1520mm front track, 1492mm rear track.
Early version engine notes
Compression ratio 10,7 to 1
Bosh - Kugelfischer mechanical fuel injection, first version had DCOE type throttle bodies and manifold.
Larger oil pan - 6,6 litres capacity
215 bhp DIN (158 kW) at 7000 rpm, 23kgDIN (225 Nm) torque at 5600rpm
Oil cooler co-located beside radiator
Flywheel options 7,3kg with 230mm clutch
Nitrited crank Mechanical clutch
Abarth 84 mm pistons (part EM 939)
Abarth valve springs (part 06,131,83)
Abarth oil filter (part 90,131,00)
Cylinder head gasket 86,5 mm (part EM 876)
Intake valve 35,5mm (part EM 937)
Exhaust valve 30mm (part EM 938)
Engine gasket set (part EM 952)
Electrical Notes (Magneti Marelli)
Battery was 12V-24Ah-150A (Part 6.FC.17)
Windscreen wiper motor (80 al m/´) (Part. 5040704.1)
Starter was 12V-1,2kW (Part 5023181.1)
Coil "Super Bobina" with resistor to 8000rpm (Part BZR.204.A)
Distributor Abarth spec. (Part S.144.PA)
Alternator, six diode 12V-1000W (Part 63303425)
Voltage regulator (electronic) (Part RTT.110.B)
Abarth spark plugs (Part 7024041)
Image
More Notes:
Weight distribution was about 50%:50% (front to rear) with crew on board.
wheelbase 2489 mm
track, front 1461 mm
track, rear 1397 mm
length 4181 mm
width 1720 mm
height 1372 mm
ground clearance in gravel trim 216 mm
fuel capacity, "abarth" tank 59 litres
Abarth built three different body strengths for tarmac, forest/gravel strength, and rough (Safari etc).
The weights vary accordingly; Early gravel models weighted 980 kg, late gravel models 1026 kg.
The heavy re inforced ones continued to get heavier each season.
The line drawing above shows the early style car layout - with the roll hoop behind the crew, and re inforcing the rear axle points only.
131 Works Performance Levels
With the later 230 hp engine and 4,88:1 final drive
0-30 mph 2,6 seconds
0-60 mph 6,6 seconds
0-100 mph 17,5 seconds
Top Speed 115mph @ 8000 rpm
Standing 1/4mile 14.6 seconds
131 Abarth Timeline
By October 1975 Bertone had mostly completed the preparation of the 400 131 Abarth needed for FIA Homologation into the Group 4 category of the world rally championship. 50 of these cars were earmarked and duly dispatched to Abarth for Works preparation (Preparazione Corsa). The aim was to achieve a fully rally competitive car later during the 1976 season.
ImageThe Works cars were developed in three states of trim/tune to meet the demands of the world's rallies, Snow and ice, Gravel and Tarmac. Although we might argue that the Safari Rally spec became a fourth special trim state later. They were not precise about the detailed spec of some of the cars - so you can find small variances in the specs on some of the photos of the time.
The homologation changes gave Abarth some flexibility in the car specs they used, so that aluminum paneled doors, perspex side windows, additional lighting configurations with big or small spot lights can be seen. The size and finish of the can also be from another spec, and out of place to the purist. So the wide wheeled tarmac cars extended arches can be seen on other than tarmac events
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Messagepar senior » Ven Déc 14, 2007 6:54 pm

Très intéressant tout ça, merci :jap:

Tu peux traduire la partie en anglais pour les non-anglophones ? :gurk:


Je pense utile de compléter en précisant que, pour les Français, le pilote de Fiat 131 Abarth le plus célèbre reste, ave J.C. Andruet, Michèle Mouton qui fut pilote officiel Fiat-France de 1978 à 1980 et participa à de très nombreux rallyes nationaux et internationaux. Les commentateurs de l'époque étaient très étonnés de ses résultats brillants car la direction de la 131 était réputée comme étant aussi lourde que celle d'un 38T...

Quelques photos supplémentaires :


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Messagepar speedydrift » Ven Déc 14, 2007 7:12 pm

:love: :love: :love:
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Messagepar senior » Dim Déc 16, 2007 6:14 pm

NSU TT / TTS

Après la Volvo PV544, voici encore une des curiosités que j'affectionne particulièrement... :love:



NSU TT 1200

Elle fut construite de 1967 à 1972 en 52082 exemplaires

Elle était équipée d'un moteur arrière tout alu refroidi par air, 4 cylindres 1177cm3 2 carbu simple corps Solex 34 PCI, 65ch à 5500 T/M, couple 9Mkg, BVM 4, freins AV à disque, freins AR à tambour

Poids 680kg, V-max 155km/h, 0-100km/h en 13.5"

NSU 1000 TTS

Elle fut construite de 1967 à 1971 en 2402 exemplaires seulement en vue d'une homologation en compétition dans la classe 850-1000cm3

Elle était équipée d'un moteur arrière tout alu refroidi par air, 4 cylindres 996cm3 2 carbu double corps Solex 40 PHH, 70ch à 6150 T/M, BVM 4, freins AV à disque, freins AR à tambour, radiateur d'huile monté à l'avant

Poids 700kg, V-max 160km/h, 0-100km/h en 11.2"

Les moteurs TTS étaient préparés soit par Spiess (préparateur allemand qui travaille toujours actuellement sur des moteurs Opel pour la F3) soit par Meznarie (préparateur français officiant pour l'écurie de course Ceida, le service compétition de l'importateur NSU en France). Ils développaient jusqu'à 105ch dans la cylindrée d'origine et jusqu'à 130ch en version suralésé 1278cm3 à injection Kugelfisher pour la classe 1150-1300cm3


Les pilotes de l'écurie Ceida se firent vite un nom grâce à la TTS : Bernard Darniche, Gérard Larousse, Guy Chasseuil et Marie-Claude Beaumont (multiple championne de France féminine des rallyes qui a aussi couru aux 24hr du Mans avec Henri Greder sur la monstrueuse Corvette Sting-Ray 7.0L)


Des véhicules "exotiques" à mécanique NSU furent également dérivés :

La Kohlmus Scirocco à moteur TTS 996cm3 95ch, carrosserie en fibre de verre, poids 520kg

La moto Münch Mammut (superstar à son époque et qui aujourd'hui change de mains pour plus de € 100000 !) qui exista en plusieurs versions : Moteur 996cm3 de 55ch en 1966, 1177cm3 88ch en 1968 puis 1278cm3 110ch en 1973. La Münch est toujours commercialisée, au compte-goutte (modèle Mammut TTS-E), équipée d'un moteur Opel 2.0L turbo développant 260ch, poids total 354ch, pour la modique somme de € 86000...


MODELES DE SERIE

TT

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TTS

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MOTEUR

TTS Spiess d'époque

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TTS "modernisé"

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PHOTOS D'EPOQUE EN COMPETITION

12 Heures de Francorchamps 1967 (1er par équipe

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Marie-Claude Beaumont, CC de Chamrousse 1968

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Bernard Darniche 1969

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Course de côte 1970

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Rallye 1971

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Course de côte 1973

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VEHICULES "MODERNISES" (dispo. en Allemagne pour € 17 à 25000)

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VEHICULES COURANT EN VHC

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LES DERIVES


Kohlmus Scirocco à moteur TTS

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Moto Münch

Munch Mammut 1968

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Messagepar speedydrift » Lun Déc 17, 2007 9:55 am

Je ne connaissais pas ces dérivées...(sauf la Munch) merci père :jap:
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Messagepar OR_07 » Lun Déc 17, 2007 10:19 am

ah oui ,les NSU, tres bon choix senior :II:
toujours avec leur coffre ouvert !! :D

a l'époque il etait moins regardant sur la reglementation ! je pense pas qu'elle a du etre homologuée coffre ouvert !
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Messagepar speedydrift » Lun Déc 17, 2007 5:03 pm

Introducing the 124 Spider Abarth

.

124 Spider Abarth History

Preparation of the Works cars at Abarth tended to take place in batches of up to ten cars, with several 124 Spider shells being pulled off the main production line for preparation at Abarth's premises. Of the 400 road going cars needed to qualify the 124 into the International Rallying Code for Group 4, Abarth would set aside about 30 or 40 shells for Works rally preparation. The rest were prepared as road going versions (Stradale) for sale through Fiat dealerships. The picture shows part of the works rally car preparation for the final version of the 124 Abarth in 1975.
Image
This year (1975) also saw the introduction of the 16-valve head on the Works cars - at the third attempt, and with Lampredi's personal involvement, the valve inclination and valve seat re-design delivered both low and mid range torque and a high power top end. Similarities between this chamber configuration and the BDA Ford Cosworth have been noted.... and in addition Abarth chose mechanical injection to deliver the fuel mixture..


History of the 124 Abarth Rally
Pininfarina had exhibited a prototype version of the 124 Sport Spider intended for rally competition at the 1972 Geneva Motor Show. It was called the 124 Rally. Following on the success of the 1608cc cars in Italian events, from 1969 the new ‘Rally’ took advantage of the larger capacity 1756cc engines available from the Fiat 132 saloon range.
It had been intended to launch a twin carb road version of the 124 Rally that year but the oil crisis and resultant USA emissions regulations affected plans. (The Weber IDF carb design intended for this project found its way onto other cars – for instance the twin cammed Ford Escort.

So no twin carb.124 Sport Spider versions were made available and the pure road going version of the 124 Spider Abarth was cancelled. We were left with just 1000 of the 124 Abarth Rally’s produced to homologate the car for Group 4 FISA regulations rally competition. (And some confusion remains over the actual number produced).
170bhp.

Image



124 Abarth Rallying Results


The two designs were quite different. Like other manufacturers, Fiat were required by rally regulations to produce a large number of cars - with many parts very similar to the actual works rally cars. The numbers of cars required varied according to the class in which the rally car was entered. The verification process is called homologation. The cancelled twin carbed 124 Sport Spider design was basically a more powerful version of the standard road going 124, plus Abarth badges.
The homologation 124 Abarths were produced at Abarth for two years from 1972… with special lightweight body panels, glass fibre boot and bonnet, roll bar, minimal bumpers and alloy door skins. The mandatory hard top was fitted with a perspex rear window and Abarth CD30 alloy wheels plus Recaro bucket seats were installed. The 1800cc engine had twin 44IDF carbs, the rear axle was fully independent with anti roll bar. From 1973 a full performance package was available to take the road car’s 128bhp basic output to 170bhp.
Image
124 Abarth Rallying Results
The team’s cars were winners of many events, including the European Rally Championship, but the World Championship eluded them. This was mainly due to another Fiat Group car… the magnificent Lancia Stratos! The purpose-built Stratos simply overshadowed the rest of the semi-production based designs like the 124 Abarth, heralding the future Group B rally battles of the eighties.

The 124 Abarths were successful in winning events in 1974. The cars seemed to be at their best on pace note events – where they could be set up in advance of the corners – as WRC competitors do today. The UK forest events at this time, including the RAC rally, were run ‘blind’ without the aid of pace notes. This type of event puts at a premium on a flat torque curve and large suspension travel – neither of which the Spider had. So the 124 Spider never did very well in the UK events. The drivers also reported body flex and 'whip' on rougher gravel stages which can't have helped.

Without the Stratos, 1975 would have been the title year for the 124 Abarth. The last version of the competition cars built for the 1975 season also had an Abarth produced 16-valve head with mechanical fuel injection to boost competitiveness. More effort was focused on reducing body weight. Unfortunately for the Fiat competition department, the 124 Rally lost out to the Ferrari V6 engined Lancia Stratos (also produced within the Fiat Group of course) as it swept all before it in the World Rally Championship for a second season.

By 1976 Fiat had briefed Abarth to concentrate on 131 rally development as their primary rally competition and marketing vehicle. Not before some alternatives had been explored, such as the Prototipo 2000 X1/9 and a fundamentally re-designed 124 Abarth prototype.
The Monte Carlo Rally early in ’76 began the last season for the last top-flight open topped rally car! (Try saying that sentence fast!) The 131 Abarth (to achieve three titles in four years) then delivered world championship success for Fiat.

124 Abarth Competition Specs
This information is provided as a general guide or starting point for the cars concerned. Actual specs varied for events and as development progressed. The road going versions could be ordered up to late 1974 from the factory.
Image

1972 Spec for the Competition Cars:

Engine 132 AC4 000 Twin Cam belt driven
4 cylinder in line, 1756cc.
9.8:1 compression
84mm bore x 79.2mm stroke
8 valve head
Output 176bhp DIN @ 6000rpm (approx. -spec varied by event)
Carburation 2x Weber 44 IDF
Ignition Electronic
Gearbox 5 speed Colotti, clutch: single dry plate
Ratios 3.667, 2.1, 1.361, 1.0, 0.881
Final Drive 10/43 ratio (varied per event) Limited Slip Differential
Suspension Front: McPherson strut type, coil springs, with upper wishbone lower arm, anti roll bar & angled tie rods
Rear: fully independent McPherson strut type with trailing arms & lower radius arms
Brakes Front & Rear disc
Weight 970kg dry
Wheels/tyres 13ins x 6.5j Pirelli Tyres
Image
1975 Spec for Competition Cars:
Engine 132 AC4 Twin Cam belt driven
4 cylinder in line, 1840cc.
10:1 compression
84mm bore x 83mm stroke
16 valve Abarth head
Output 190bhp DIN @ 5900rpm
Carburation Fuel Injection Kugelfischer (mechanical metering)
Ignition Electronic Marelli
Fuel Tank capacity 12.0 gals, electronic pump
Gearbox 5 speed ZF, clutch: single dry plate
Final Drive 10/43 ratio (varied per event) Limited Slip Differential
Suspension Front: McPherson strut type, coil springs, with upper wishbone lower arm, anti roll bar & angled tie rods
Rear: fully independent McPherson strut type with trailing arms & lower radius arms
Brakes Front: & rear disc
Weight 900kg dry
Wheels 13insx 8j Cromadora Pirelli Tyres


The 124 Abarth Stradale (Street) Version

In show room form the 124 Abarth Rally was officially available from November 1972. The power increase over the standard 124 Spider was a small 10bhp - being quoted at 128bhp DIN at 6000 rpm.

From 1974 an Abarth kit was available, comprising camshafts carburettors and manifiold, to raise the road going 124 Abarth's output to 150bhp - nearer to the rally spec 175bhp). These road cars did not have the limited slip differential but retained the competition rear suspension.
The look of the 124 Abarth was changed dramatically with black glass fibre bonnet and boot (plus aluminium door skins), black hard top (white optional). While the interior was finished with a revised dash, Recaro bucket seats, and a rear roll bar.

The wheels used were Abarth CD30 alloys and the centre 4 spoke design of these wheels was retained by Abarth for the much wider tyres used by the Works cars.

In terms of sports driving, the Abarth rear suspension design makes a big difference to the stradale over the spider. While the limited rear differential affords an opportunity to experience the true tail-out and accelerate posture of the seventies rally car. With later versions of the 2 litre Works engines installed I don't think its an exageration to say that a good proportion of the scene will be viewed through the side windows if real progress is to be maintained. Never the most solid of chassis, the angles taken up by each corner can sometimes best be described as interesting. I must find some quotes from the works drivers of the era.
Dernière édition par speedydrift le Lun Déc 17, 2007 5:41 pm, édité 2 fois.
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Messagepar speedydrift » Lun Déc 17, 2007 5:35 pm

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Messagepar senior » Lun Déc 17, 2007 7:18 pm

Merci Speedydrift, c'est intéressant et bien documenté (quelques photos supplémentaires n'auraient pas fait de mal) mais je pense qu'il faudrait faire un effort afin que les non-anglophones puissent profiter de ces "articles" ;)
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Messagepar speedydrift » Mar Déc 18, 2007 9:44 am

on ne peut posséder un jouet comme le notre et ignorer la langue de Colin :jap:

God save the Queen :batard:
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Messagepar senior » Mar Déc 18, 2007 1:38 pm

speedydrift a écrit:on ne peut posséder un jouet comme le notre et ignorer la langue de Colin :jap:

God save the Queen :batard:


... mais, malheureusement, c'est bien le cas pour pas mal de possesseurs de Speedster je crois... enfin, ils parlent sûrement allemand couramment :D
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Messagepar senior » Mer Déc 26, 2007 6:49 pm

:hurle: on demande des volontaires pour la suite !



... je verrais bien un petit historique des Skoda RS (moteur arrière) en rallye :D
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