Premier essai sur Auto Motor Sport, mais en Allemand :
https://www.auto-motor-und-sport.de/fah ... 92674.htmlMais, comme je suis bien sympa, je vais vous le traduire (enfin Google...) :
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Première impression : petite, légère, rapideLa nouvelle Alpine A110 a pour but de faire revivre l'histoire de la petite voiture de sport de la marque Renault. Ça va marcher ? Nous avons conduit la voiture de sport. Toutes les impressions, données et informations.
Maintenant, nous pouvons piloter nous-mêmes l'Alpine A110 de 252 chevaux et découvrir l'élégance de la marque culte ! L'équilibre promis entre l'utilisabilité quotidienne et la dynamique est réussi.
Flashback. Retour, un an environ. Début décembre 2016, Circuit Calafat près de Barcelone. Trois Alpine A110 avec un drôle de film blanc-bleu collé sont là. Nous ne pouvons pas les conduire ? Mais vous êtes les bienvenus. Ils veulent juste savoir s'ils sont sur la bonne voie. Michael van der Sande, directeur général de la filiale Renault, David Twohig, directeur technique du projet et son équipe.
Une voiture de sport à moteur central pour un usage quotidienUne voiture de sport à moteur central pour tous les jours, ce serait l'A110, les Français veulent se glisser dans cette niche. "Juste une voiture qui ne vous met pas les nerfs dans l'usage quotidien", explique David Twohig décrivant l'objectif de développement.
En bref : petit, léger, adapté à un usage quotidien. Ce dernier point, nous avons déjà pu le vérifier dans l'arrière-pays de Barcelone, la biplace de 4,18 mètres de long sur des routes de campagne très modérément bien entretenues, pour le déterminer.
Entrée confortable dans l'AlpineVous pouvez entrer confortablement, tomber même avec 1,92 mètres de taille sans aucun problème dans le cockpit de 1,25 mètres de haut et ne pas avoir de gymnastique sur un seuil élevé. L'espace est raisonnablement généreux, plutôt sportif. Seul l'arrière du siège sport Sabelt est trop peu profond.
1 080 kg de poids à videSeuls 1 080 kilogrammes devraient peser la version de base, la Première Édition luxueusement équipée atteint environ 1 100 kg - malgré la transmission à double embrayage de série. Oui, une DKG, pas une manuelle. La marque ne peut pas se permettre les deux et une DKG a été spécialement développée. Ce mode est également très apprécié en Europe, estime M. van der Sande. À l'heure actuelle, cependant, il agit plus comme un frein amusant, réagit trop tard pour commuter des commandes à la palette et les opérations de commutation manquent de drame. Surtout en tournant, le changement de vitesse n'est pas brusque, mais en quelque sorte gommé.
Suspension avec longue courseDommage, parce que le réglage de la suspension associée à la longue suspension de voyage vous fait également percevoir la vitesse de la route comme haute vitesse, similaire, comme par exemple la Mazda MX-5. Et sur circuit ? Ne vous réunissez pas d'abord, qu'en dépit de la courbure forte, beaucoup de prise mécanique est là. Surtout dans le rapide "Rasante" de gauche avec ce qui suit, longue droite "Curva del Barranco" vient toute une vie dans le châssis en aluminium - et à la fin aussi la BMW M4. Mercedes-AMG C 63 S. Capture ? Pas très facile, mi-moteur, empattement court, vous savez. La direction manque toujours un retour d'info, mais le châssis vous voulez vraiment changer quoi que ce soit.
Maintenant, enfin : conduisezUne demi-année plus tard. Les produits correspondants de France, près de Lyon, Circuit du Laquais. Le film est en panne, les véhicules de pré-production sont démasqués. Pas exactement les lacunes exactes et les différences de vernis révèlent le statut comme BP2, qui signifie Body Prototype. Peu importe. Sortez de la voie des stands, une longue ligne droite, à l'autre extrémité, c'est juste en montée.
Qu'est-il arrivé à la DSG ?Vous tirez sur la bonne palette, vous rabattez rapidement la boîte de vitesses à sept rapports et vous frappez immédiatement à la vitesse supérieure suivante. Les 252 ch et 320 Nm de champion du monde avec la plongée en apnée A110, le moteur turbocompressé de 1,8 litre nouvellement développé grogne, siffle avec colère. "Nous travaillons avec un truc acoustique", admet l'ingénieur Renaud Hantz, "mais mécanique dans le système d'admission". Eh bien, au moins. En fait, peu importe, parce que le son est authentique, ne veut pas imiter quelque chose de plus grand ou de plus fort. Et en mode confort, la vanne est contournée de toute façon, puis elle reste silencieuse à l'intérieur. Convenable pour une utilisation quotidienne, c'est vrai, il y avait quelque chose. Oui, bien, mais qu'est-ce qui est arrivé à la boîte de vitesses ? "Nous avons mis beaucoup de travail dans le réglage de la transmission, même changé les palettes au cours du processus de développement. Ce n'était pas bon marché », dit Renaud en roulant des yeux. "Mais ça valait le coup. Couchez les temps de réaction et de changement de vitesses en partie sous lequel nos véhicules de référence « , il donne une conférence fière. Des véhicules de référence très allemands et très chers auraient dû être parmi eux.
Donner, inclinaison latérale, amusantPuis : céder. Identification précise de la couronne, l'inclinaison latérale a longtemps été de routine. La direction électromécanique, dont le moteur électrique se trouve à proximité de la crémaillère, vous donne toutes les informations nécessaires sur le plan émotionnel. Leur friction interne a été réduite de 18 pour cent. Merci. Donner le gaz. De nouveau vient l'arrière, loin, à travers. Bien que nous soyons en mode piste, où la transmission fonctionne exclusivement en mode manuel, le quatre cylindres est particulièrement tonique et l'ESP reste actif - mais laisse beaucoup de marge de manœuvre. Cela peut vous effrayer en premier. Ensuite, vous vous amusez. Bien que les seuls sièges légers de 13 kg offrent beaucoup de soutien latéral.
Le moteur turbo tourne jusqu'à 6500 tr / minLe passager a un problème, car il n'y a pas grand-chose où s'accrocher. Les interrupteurs pour les fenêtres sont donc bloqués dans la console centrale. Alors que la largeur du corps reste gérable et pourtant toutes les réglementations de collision latérale sont respectées. Règlements, blabla. La prochaine combinaison de courbes approche, encore une fois l'équipement Getrag arrête les engrenages, à nouveau gonfler. Est-ce que tu t'y habitues ? Parce que tout va bien. Abandonner le gaz, en éteignant le moteur turbo, quelque part autour de 6.500 / min, disent les instruments numériques. Incidemment, l'affichage varie avec les modes. Des instruments analogiques ? Dommage vraiment. Throwback, s'il vous plaît.
ConclusionC'est formidable comment les ingénieurs d'Alpine ont accéléré la transmission à double embrayage en cours de développement. Encore dommage qu'il n'y ait pas de combiné. Le concept global plaît : une petite voiture de sport légère avec une suspension de tous les jours dans un format compact. L'histoire Alpine des années 1960 est au top.