Puisque personne n'a commenté le futur règlement moteur : tentative en mode flooder.
Disparition du MGU-H et MGU-K plus puissant
Bonne nouvelle, ce bidule de MGU-H est aussi difficile à fiabiliser qu'à implémenter sur les autos de série. L'actuel cycle réglementaire a prouvé que c'était une idée stupide.
Augmenter le stockage du MGU-K, c'est transférer la jauge électrique du MGU-H à iso-puissance pour une fiabilité et une simplicité de construction et d'exploitation.
RPM augmenté de 3000 trs/min
La chanson de LaJauge : plus un moteur tourne vite, plus on le prend vite dans la gueule.
en revanche, limiter les tours moteur peut constituer une entrave au dépassement. Sur certains circuits, les gars sont limités par les tours plus que par le DRS avec une pignonerie de boîte fixe. On prend l'aspiration, on va plus vite et puis on prend le vent et on arrête d'aller plus vite.
Donc, la nouvelle réglementation devrait favoriser les dépassements. De plus, on introduit de fait le push to pass.
Standardisation du boulonnage
L'implantation standardisée des attaches de power unit doit faciliter les changements de fournisseur moteur sans affecter le développement du châssis. Ils doivent être à demi soulagés, les vendeurs d'eau sucrée.
Limitation des coûts avec 6 à 8 moteurs par an
Augmenter le nombre de moteurs par an fait économiser sur le développement, mais dépenser plus en "hardware". Augmenter la vitesse de rotation augmente les coûts d'exploitation et met en péril la fiabilité. A quoi ça sert de virer le MGU-H alors que tout le monde a mis un pognon dingue dedans et qu'on peut penser qu'en 2020 on commencera a maîtriser la technologie à fond ?
Le coût unitaire du power unit est sans objet. Seul le directeur financier sait combien son développement et sa fiabilisation a réellement coûté à la boîte. Par contre, Liberty Media se préoccupe du prix de la fourniture obligatoire aux écuries clientes. Deux ingénieurs d'exploitation chargés doivent coûter au moins la moitié du prix d'un moteur alors...
Coup d'épée dans l'eau donc.
Carburant fossile (Debit d’essence de 100 a 120kg et plus de puissance)
La course auto, c'est aussi la recherche du rendement moteur. Ce challenge va continuer. A l'attention des surpris, le sport auto a toujours eu des indices énergétiques, des dotations en essences, des contraintes de poids, de buses et de brides à l'air.
Pour le reste, le carbone, c'est pour faire pousser les plantes vertes.
Une quelconque surexcitation particulaire de modulo 400ppm de carbone sous l'action d'un rayonnement de faible longueur d'onde (utilisée dans les télécommande de télévision par des enfants), des gradients adiabatiques des couches de l'atmosphère terrestres semble peu probable pour ce que l'on sait des lois de la thermodynamique en général et des propriétés des changements de phase de la vapeur d'eau en particulier. Après, si c'est une religion qui permet de créer des taxes, je ne dis pas...
Par contre privilégier un mode de combustion qui privilégie une diminution du CO2 par rapport aux autres produits de la combustion est une erreur dont les responsables devront répondre devant une commission d'enquête, entre autres pignouferies renouvelables, coûteuses et intermittentes (#flo cali).
Donc, le débit d'essence, on s'en fout, si vous n'aviez pas encore compris. C'est juste plus pratique pour dépasser. Le gaz qui sort d'une F1 est plus sain et moins vésicant que celui qui sort d'un monospace.
Note j'ai des voisins qui ont des monospaces...et je bouffe leurs enfants.
"l'Empire d'Essence" de J. Klaxon aux Editions Catbert
sTroll, lui, a plus de points au championnat du monde que Massa. Typiquement le pilote qui a quelque chose mais qui n’est pas totalement fini/prêt. Des gros résultats et des week end misérables. Encore 2-3 saisons et il devrait pas trop mal s’en tirer. Néanmoins l'effet rookie et pilote lancé jeune se voit.
Me manque Jones / Rindt / Hulme / Brabham (je l'avais, pas réussi à l'écrire 
on ne reverra jamais des V8 et V10) 
)
), c'est :
Penser à faire une comédie musicale pour une légende comme Ayrton... 