Quelle différence entre puissance et couple ? (Castor Troy)

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Quelle différence entre puissance et couple ? (Castor Troy)

Messagepar gisou » Ven Juil 02, 2004 1:35 am

Castor Troy
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Posté le 13/02/2004 20:13:47


il y as souvent de grande difference entre le couple et les cheveau selon les voitures, certaine on peux de ch et beaucoup de couple et d'autres l'inverse !!

je n'ai jamais vraiment compris la difference!

quelqu'un pourait de me donné des info?

ps: pardonez mon ignorance!

--Message edité par castor troy le 2004-02-13 20:38:03--

Speedster, quand ça passe plus ça passe encore!!!!! ;-) YELLOW-TEAM
idletask
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Posté le 13/02/2004 21:12:18


Puissance (en Watts) == couple (en Newton * mètre) * régime (en radians par seconde)

Donc quand tu as la courbe de couple, tu peux dessiner celle de puissance et inversement.

1 ch = 736 W, 60 tours/minute = 2*pi radians par seconde, 1 mkg == 9.81 N*m


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gisou
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Posté le 15/02/2004 00:05:32


D'une manière plus imagée le couple te pousses, si tu mets un objet sur la plage arrière c'est le couple qui le fera se renverser à l'accélération

C'est surtout ça qui bluffe, c'est le couple


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Posté le 15/02/2004 00:07:44


http://forum.elise.ch/viewtopic.php?t=80&start=15

Mais alors a quoi sert les cheuveaux?

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gisou
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Posté le 15/02/2004 00:23:14


Ben la puissance est la résultante du couple x régime moteur comme expliqué par Idletask

Disons qu'un chiffre de puissance sans connaître le couple ni le poids ben ça donne pas grand chose comme indication

Mais la plupart des gens ne jurent que par ça... sauf les mazouteux


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Posté le 15/02/2004 00:24:18


Oui mais alors pourquoi les voitures de rally on maxi 300cv et 80mkg de couple?

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gisou
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Posté le 15/02/2004 00:26:48


Je comprends pas ta question

Et 300ch et 80mkg ça doit être super méchant


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Posté le 15/02/2004 00:30:22


Si je comprends bien, 147cv correspond automatiquement a 20.5 de couple?

Et dans le cas des rally, 300cv peuvent avoir 80mkg de couple ou 300cv corresspond automatiquement a une valeur x de couple?

La j ai de la peine a m exprimer.... je sais pas si c est clair ce que je veux dire????

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gisou
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Posté le 15/02/2004 00:36:20


Non non pas du tout en fait

Regardes un diesel a 150ch pour passé 300nm de couple

Ca dépend de beaucoup de choses, tiens voilà un copier-coller

"Q. Est-ce que c'est le couple ou la puissance qui définit l'accélération et la vitesse de pointe?

R. Oui . En réalité (mettez votre mémoire en marche) c'est le couple qui atteint les roues qui dicte l'accélération ET la vitesse maximum.

Ceci est donc composée du couple de moteur et de la vitesse(1er 2eme …). C'est aussi simple. Rien plus.
Un couple moteur plus élevé = plus haut couple transmis aux roues = plus d'accélération.
Vitesse du dessous = plus haut couple transmis aux roues = plus d'accélération.
Rappelez-vous que le COUPLE est la seul chose q'un conducteur ressent de la part du moteur. La puissance est une sorte de mesure ésotérique qui est simplement calculée à partir du couple et la vitesse du moteur. Si nous parlons Ch et Nm alors l'équation est:
Puissance = (Couple * tr/min)/5252

Mais attendez une minute. Si le couple est tout ce qui importe, pourquoi la puissance est-elle considérée comme plus importante?

Puisque (remettez votre mémoire en marche) la puissance dicte l'avantage que vous pouvez tirer des vitesses(1er 2eme…) et c'est la que ca devient plus complexe. Ne partez pas ce n'est pas si difficile! J'ai vu quelques analogies avant, mais la meilleur que j'ai vu est bien VOUS, vous sur un vélo.
Nous pouvons tous nous rapporter à cela (ouais?). Le couple est ce que vos jambes produisent. Comme cité ci-dessus, si vous pédalez plus fort vous accélérez plus fort simple!
Vous utilisez les vitesses sur votre vélo pour multiplier le couple que vos jambes produisent. A la 1ère vitesse la roue du vélo ne peut seulement tourner q'une fois tous les 5 tours de pédales. A cette vitesse vous pouvez passer comme un éclair une colline (ou accélérez vraiment rapidement) parce que cette vitesse a pour effet de multiplier votre puissance de jambe par 5.
Si vous maintenez une force régulière sur les pédales, le vélo accélère à un taux régulier. Le couple que vous produisez est constant, mais plus vous pédalez vite et plus vous produisez de puissance.
Par la suite vous découvrez que vous manquez vitesse de pédalage et votre coordination disparaît, et vous ne pouvez plus pédaler avec force (ca va trop vite pour vous).
C'est la meme chose pour votre moteur.
Passez une vitesse vous permet de reprendre un rythme confortable.

Inventons deux personnages: -. Arnie et Splinter.
Deux types deux genres de moteur. Arnie a de gros muscles de jambe. Il est cependant un peu maladroit et mal coordonné, il peut seulement pédaler lentement. (C'est le turbodiesel).

Splinter a réciproquement les jambes fines et il peut à peine se lever de son siège. Il a été chirurgicalement modifié pour qu il puisse pédaler a des vitesses folles. Bien qu'il puisse seulement pousser faiblement sur les pédales, il peut maintenir la coordination requise pour les hautes vitesses de pédalage .
Faut vraiment voir ce type (c'est le essence)

Faisons les faire la course. Arnie file, et son pneu arrière est à peine capable de contenir la poussée créée par ses jambes robustes. La coordination devient mauvaise et il doit passer une vitesse puis une autre et encore une…! Mais regardez ca Splinter revient toujours en 1er avec ses petite jambes.

Tandis qu'Arnie pédale, et actuellement en 3ème vitesse, qui double seulement le couple produit par ses jambes. Splinter est toujours sur le premier rapport, ainsi sa force de jambe continue à etre multiplié par 5

Et c'est la meme chose quand ils sont jusqu'à la leur vitesse maximum. Arnie pédale sur dernier rapport fermement et solidement la résistance et le frottement du vent de conspirent-ils contre lui? il ne peut aller plus rapidement.

Splinter droit être là avec lui, mais encore en 3ème

. Si nous supposons iqu'ls ont le même coefficient de de traîné et le meme poids etc.., ils produisent en ce moment la même PUISSANCE.
Arnie par l'intermédiaire gros couple et d'un pédalage lent et Splinter par l'intermédiaire petit couple et pédalage tres rapide, Ils produisent une puissance egale (sauf que Arnie est sur son dernier rapport et Splinter sur le 3eme)



. c'est exactement la même chose quand vous regardez la roue arriere. Arnie developpe un couple eleve mais son rapport ne lemultiplie que tres peu alors que pour Splinter c'est exactement l'inverse.

Retour au monde des voitures.
Vous devriez maintenant pouvoir comprendre pourquoi les TDI sont souvent cités en tant qu'ayant la meilleur poussée tandis qu'ils sont nuls quand on en vient au 0 a 100 et a lavitesse supérieure. La plupart des TDI on du mal a atteindre 100km/h en troisième (encore moins en seconde), ainsi ils exigent un changement de rapport en plus par rapport a la plupart des modèles essence, et ainsi le couple prodigieux est multiplié à un moindre degré avant de lui laisser le temps d'arriver au roues.

Comme les diesels fonctionnent en utilisant l'allumage spontané ils n' exigent pas de bougies.
Cette omission, malheureusement handicape le moteur par des rotations maximum faibles. Le manque de la puissance (couple * T/MN élevé) brime leur potentiel maximum de vitesse, mais la le coup-De-grace arrive, ils doivent (avec un plafond de tour autour de 4,500tr/min) employer un rapport plus élevé qui réduit encore le couple atteignant les roues.

. Un moteur de essence avec le couple maximum de 140Nm NE PEUT PAS pousser aussi dur qu'un TDI avec 200 Nm Dans un essence cependant si vous choisissez d'accélérez sur un rapport plus bas que celui d'un TDI, le couple est multiplié par un plus grand coef avant qu'il atteigne les roues. Un TDI pourrait se sentir impressionnant en 4eme certainement plus impressionnant qu'un essence en 4ème, mais le conducteur de l'essence le saurait assurément et passerait la 3ème (ou même le 2ème) pour avoir un coef multiplicateur plus important. Le TDI n'a nullement une telle option.

Exemple Dans la réalité? pour le TDI moyen, le 1er rapport multiplie le couple de moteur par un facteur approximativement de 12, mais seulement de 2.5 en 5ème . Un TDI avec 200 Nm produira donc un max de 500 Nm aux roue en 5ème. Un essence a le meme coef en 1er, mais sa derniere vitesse multiplie le couple du moteur par 3.7times (approx). Le Max de couple de moteur de 140 Nm passe donc au roue avec une valeur de 518 Nm.

Supposons qu'ils sont de même poids etc.. et chaque voiture est au max du couple a la vitesse de rotation max, vous pouvez voir que l essence accélèrent marginalement plus dur que les TDI - en dépit de son déficit apparent de couple.

En règle générale - le rapport inférieur utilise mieux le couple que vous avez, mais mène incontesstablement (et souvent inconfortablement) à de hauts régime. Si vous aimez cela? très bien. Sinon qu'est ce que j'en ai a faire.

Prenons l'exemple de la voiture de a F1 (courant) avec 800 Ch à 18000 tr/min. en utilisant l'équation dans le 1er paragraphe, nous pouvons voir qu'il produit seulement 233 Nm. Pas beaucoup plusque le 1.9tdi de 235 Nm.
Si nous voulons qu'il fasse 210 mph, ce moteur F1 a seulement besoin d un dernier rapport avec 12mph de a 1000 tr/min qui est à peine plus haute que la 2ème vitesse dans des la plupart des voitures de route. Par conséquent le multiplicateur de couple de la vitesse est massif.

La puissance massive permet une vaste exploitation du rapport. (je pense que le coef du dernier rapport est approximativement de 6.5.ainsi les moteurs de 233Nm deviennent 1500 Nm).

Qu'est ce qui se passe si on a la puissance à 36000rpm. Avec ceci, la même voiture pourrait employer un meme rapport mais avec 6mph seulement a 1000rpm (plus ou moins comme la 1er dans une voiture de route) et avoir encore 210mph. Chacun des 800 chevaux est toujours exigé (et produit), bien que le couple de seulement 116,5 Nm soit exigé pour créer cette vitesse. Le couple arrivant aux roues a-t-il changé? Non.

Vous pouvez voir pourquoi les moteurs F1 aime les hauts regime.
C'est pas si simple…mais alors les meilleures choses ne sont le jamais.
Maintenant vous ne regarderez plus jamais les moteurs de la meme maniere ainsi que les vitesses"


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idletask
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Posté le 15/02/2004 08:49:10


Tout a été dit ou presque.

Pour en revenir au moteur du Speedster, son couple max est de 203 Nm à 4000 tours et sa puissance max de 147 ch à 5800 tours. Il est donc possible de calculer quelle puissance il développe à son régime de couple max, en multipliant 203 Nm par 4000 tours/minute, de même qu'il est possible de savoir quel couple il développe à son régime de puissance max, en divisant 147 ch par 5800 tours/minute.

Comme l'explique le texte de gisou, le rôle de l'ensemble boîte-pont est de multiplier le couple du moteur par un facteur x tout en baissant la fréquence à laquelle le couple résultant est produit. Ainsi, si le moteur développe un couple C1 à un régime omega1, si le rapport de démultiplication final est de 5 à 1 par exemple, en sortie de boîte on développera un couple C2 == C1 * 5 à une fréquence omega2 == omega1 / 5 : on retrouve l'équation C1 * omega1 == C2 * omega2. Pour les moteurs à essence, la démultiplication sera plus grande parce que leur couple C1 sera en général moins élevé.

En reprenant l'exemple des moteurs de WRC, c'est en fait la taille de la bride d'admission qui est limitée par le règlement, et donc la quantité d'air aspirée. Résultat, il n'y a qu'une quantité limitée de mélange qui peut rentrer dans le cylindre, ce qui par conséquent le bride. La solution est donc le turbo pour en faire rentrer plus, mais cela a aussi l'inconvénient de devoir baisser le taux de compression d'une part (pour éviter l'autoallumage) et de devoir employer un équipage mobile (pistons, bielles, vilebrequin) très solide, et par conséquent lourd, ce qui limite la vitesse de rotation de ces moteurs. Ils développent leur couple max assez tôt, ainsi que leur puissance maxi (aux env. de 5500 tours).


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dubickini
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Posté le 15/02/2004 09:44:48


Je comprend pas bien vos explication, comment vous explique que une S2000 a 200nm de comple & 8000tr/min, et que a 3000tr/min elle a deja 90 % ?

Le calcul ne fonctinnerait pas sur les moteur VTEC

gisou
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Posté le 15/02/2004 10:15:23


Bah le Speedy turbo a 250nm constant de 1950t à 5500t, mais ça c'est le couple moteur

Le couple aux roues n'est pas pareil

Compliqué


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idletask
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Posté le 15/02/2004 10:19:04


Réponse :dubickini a dit :

Je comprend pas bien vos explication, comment vous explique que une S2000 a 200nm de comple & 8000tr/min, et que a 3000tr/min elle a deja 90 % ?

Le calcul ne fonctinnerait pas sur les moteur VTEC





Bien sûr que si il fonctionne. Mais on n'a pas forcément le couple max au régime de puissance max ! (edit : l'exemple le plus criant est les turbo d, avec lesquels on a l'impression de ralentir au-dessus de 3500, sauf exceptions, alors que leur pmax est à 4000 tours - c'est parce que la courbe de couple chute vertigineusement passé un certain régime)

Ce serait le cas uniquement si la courbe de couple était parfaitement plate de 0+ tours/minute jusqu'au régime max. Or, ce n'est jamais le cas, sauf... pour les moteurs électriques (si on ne leur met pas la bride, comme sur la Prius par exemple).

--Message edité par idletask le 2004-02-15 10:21:14--

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idletask
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Posté le 15/02/2004 10:26:30


Illustration : voici la courbe de couple/puissance du 2.2l Ecotec...



On remarque bien le saut de couple de 3000 à 4000 en gros, vous ne le ressentez pas non plus à l'accélération ?

Et on voit qu'à 5800 tours, régime de pmax, on n'a pas le Cmax dispo...

edit : et voici celle du 2.0l Turbo :



On sent bien le bridage, en théorie ce moteur pourrait délivrer beaucoup plus de couple, mais il perdrait au passage de sa linéarité...

edit 2 : et une petite dernière, celle du moteur 2.2l dTi... Regardez bien la chute de la courbe de couple, et regardez où se situe la pmax...



--Message edité par idletask le 2004-02-15 10:35:24--

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cbspeed
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Posté le 15/02/2004 10:32:11


Dès que je les recois , je vous envoie les courbes du compresseur....de la folie 330 Nm après 4000 tours et 250 dès 1500 tours....

Kompressor spirit
idletask
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Posté le 15/02/2004 11:06:48


Maintenant, une petite explication sur le fait que le couple délivré aux roues n'est pas le même que le couple délivré par le moteur

En fait, c'est assez simple : par définition la force délivrée par un moteur à explosion n'est pas constante, il y a le temps moteur (explosion/détente) et les temps non moteurs (admission, compression, échappement). Si on accolait la boîte de vitesses directement en sortie de moteur, on aurait une progression par à-coups (imaginez un monocylindre, sur quatre mouvements de piston il n'y a qu'un temps qui est moteur...).

C'est pourquoi, entre le moteur et la boîte de vitesse, on a un volant moteur, dont le rôle est d'emmagasiner l'énergie lors des temps moteurs et d'en restituer lors des temps non moteurs, lissant ainsi l'arrivée du couple à la boîte de vitesse. Le volant moteur est d'autant plus gros que :

* le moteur délivre de couple (les turbo d en ont donc de gros),
* l'architecture est déséquilibrée (déséquilibre entre temps moteurs/temps non moteurs, les moteurs les moins déséquilibrés étant les 6 en ligne et les V12).

Le problème est évidemment que ce volant moteur a une inertie qu'il faut vaincre. Et c'est pourquoi, toujours pour les turbo d, la sensation d'accélération n'est pas forcément la plus forte au régime de couple max mais un peu plus tard : il a fallu auparavant vaincre l'inertie. Exception : le 3.0d de chez BMW, qui a l'avantage d'être équilibré de nature, et dont le volant moteur a par conséquent une masse réduite et une inertie bien moindre... C'est l'élément principal qui explique que le couple restitué aux roues, même démultiplié par l'ensemble boîte/pont, ne soit pas le même que le couple restitué en sortie de vilebrequin. Entre autres éléments résistants il faut compter aussi la cascade de pignons dans la boîte de vitesses, les différentiels et bien sûr les roues.

Alors, pourquoi les bancs à rouleaux sont-ils capables de délivrer avec pas mal de précision le couple en sortie de vilebrequin, avec tout ce qu'il y a derrière ? Parce qu'il calcule le couple en sortie de roue lors de la montée en régime, et le couple résistant quand le moteur retombe au ralenti... Il suffit alors d'ajouter les deux pour obtenir le couple en sortie de vilebrequin
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Re: Quelle différence entre puissance et couple ? (Castor Tr

Messagepar La Jauge » Mer Mai 09, 2018 6:45 am

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Re: Quelle différence entre puissance et couple ? (Castor Tr

Messagepar bad boy » Mer Mai 09, 2018 7:27 am

Ils s'expriment bien nos pionniers . :maître:
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