Charge cooler or not CC

Fini de rigoler, que de l'info

Modérateurs: senior, Stew

Charge cooler or not CC

Messagepar speedydadoo » Lun Sep 08, 2014 7:04 pm

Salut à tous :-><:,

Je me permets de créer ce topic pour essayer d'élever le débat sur la différence entre le CC et un échangeur air classique.
Comme vous avez pu le lire à droite à gauche j'étais avec puff et HS a dreux ce weekend :love:
On va laisser puff de côté et oui les atmos sont pas concernés :x mais qui pourra être témoin de moralité :jap:

Avec HS on a la chance d'avoir la même configuration moteur (ligne miltek, pipe majore et même reprog) sauf moi qui suit avec un échangeur air et HS en CC

Je pars donc pour une session après que HS me branche sa prise ODB.
Le temps est bien sec et une température extérieur de 30° au soleil et un bon 25° en ressenti.
Au départ (voiture déjà chaude des sessions précédentes) la température admission était de 46°/47° (ce qui est déjà chaud)
Des le troisième tours la température d'admission prendra son pique à 71° et oscillera pendant la session intégrale entre 51 et 71°
Je pense que cela fait bien perdre 10/15% de la puissance réelle
Pour info mon échangeur TAT est monté avec le support TAT, j'ai fabriqué une écope pour emmener un maximum d'air sur l'échangeur, je suis en durite renforcé et j'ai mis une grille sur le bas de caisse pour le flux d'air j'ai également des écopes qui ne sont pas d'origines et qui sont un shouille plus large.

Et en plus HS tournait plus vite que moi (je suis le meilleur :rhoo:)
La seule explication pour moi c'est le CC CQFD :gurk:

Je laisse HS mettre ses résultats :jap: moi je les connais :OO:
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Messagepar schlass » Lun Sep 08, 2014 7:38 pm

une suite au topic sur les Tempé d'admission :yiiii: :yiiii: :tsaa:
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Messagepar Happy Speedy » Lun Sep 08, 2014 8:23 pm

La suite alors ?

Je pars des paddocks avec une temperature d'admission à 39° et j'ai un pic maxi à 51°

Je posterai ma video sur ce topic dans la semaine ou l'on voit l'évolution au fil des tours et des accélérations :jap:

Et meme si je connais plutot bien cette piste, à l'accélération, je revenais legerement sur David avec un SDS de 85Kg :x

bestlap 2013 : AD07, Intercooler, seul dans la voiture 0"59"81
bestlap 2014 : R888, Charge cooler, 2 dans la voiture 0"58"05

MA conclusion : Si vous voulez pister sans perdre des watts et pouvoir tirer le chrono a tout moment, le CC est la solution qui apporte les meilleurs resultats a ma connaissance :jap:

je dis à ma connaissance car il y en a un qui aurait une meilleure solution avec un IC mais il garde ça pour lui :cry2:

ne pas oublier que d'origine, la gestion decale l'allumage afin d'éviter le cliquetis lorsque les temperatures sont trop élevées.
Savez vous ce qu'il en est de votre reprog ?... moi pas mais ça m'inquiète moins en reussissant a contenir mes IAT :jap:
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Messagepar Puff92 » Lun Sep 08, 2014 8:45 pm

Bel apport d'éléments factuels :II:

Question de novice à laquelle Google n' pas apporté de réponse satisfaisante:
- Que signifie IAT ?
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Messagepar Happy Speedy » Lun Sep 08, 2014 8:48 pm

Intake Air Temperature ;)
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Messagepar speedturbo33 » Lun Sep 08, 2014 9:17 pm

En la laissant dans le garage je n'ai aucun problème d'iat :II: :jap:
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Messagepar blacksrookie » Lun Sep 08, 2014 9:52 pm

Ça c'est du test :II:

Je suppose que la température de l'air extérieur n'était pas au dessus de 25° dimanche à Dreux.
Donc on peut imaginer les IAT ( :smoke: c'est classe) monter encore plus par 30° réel.

Il reste la solution ST33, mais la il faut d'autres montures pour s'amuser sur circuit.
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Messagepar Happy Speedy » Lun Sep 08, 2014 10:07 pm

Voilà la température extérieure :D 27.1°


http://www.meteofrance.com/climat/meteo ... 07-09-2014
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Messagepar Glambee » Mer Sep 10, 2014 1:30 pm

Happy Speedy a écrit:je dis à ma connaissance car il y en a un qui aurait une meilleure solution avec un IC mais il garde ça pour lui :cry2:

Tout le reste on savait déjà, mais ça c'est intéressant! Quiquidonc la nouvelle solution à base d'IC?
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Messagepar blacksrookie » Mer Sep 10, 2014 2:13 pm

20° de perdu (71°) sur l'IAT, ça peut faire 10/15% de puissance ?
ça me semble quand même beaucoup.

quelqu'un peut nous ressortir les formules de calcul de la puissance en fonction
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Messagepar speedturbo33 » Mer Sep 10, 2014 2:52 pm

http://www.dailymotion.com/video/xtsait ... age-3_auto
Speedy qui filme en slick et sans CC
Speedy lunaire avec CC
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Messagepar Glambee » Mer Sep 10, 2014 3:10 pm

20° c'est -10% de puissance ;)
Baisse à partir de 50/55°C
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Messagepar gege77 » Mer Sep 10, 2014 3:25 pm

Impressionant ... mais j'ai du mal à croire que dans ce cas seul le CC fait la difference, je pense que la reprog ne doit pas vraiment être la même
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Messagepar speedturbo33 » Mer Sep 10, 2014 3:27 pm

Tu parles de la vidéo?
Si oui les cartos sont strictement les mêmes.
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Messagepar gege77 » Mer Sep 10, 2014 3:28 pm

Alors ça me troue le cul! :-o
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Messagepar speedturbo33 » Mer Sep 10, 2014 3:29 pm

L'élise k20 compressée devait pas avoir de CC :areuh:
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Messagepar gege77 » Mer Sep 10, 2014 3:31 pm

Seul point de comparaison pour moi est une exige cup avec prepa 300 ch, boite courte et CC...on marchait pareil dans la ligne droite de MC.
Comme quoi le couple ça aide! :OO:
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Messagepar Happy Speedy » Mer Sep 10, 2014 4:40 pm

Glambee a écrit:
Happy Speedy a écrit:je dis à ma connaissance car il y en a un qui aurait une meilleure solution avec un IC mais il garde ça pour lui :cry2:

Tout le reste on savait déjà, mais ça c'est intéressant! Quiquidonc la nouvelle solution à base d'IC?


http://www.myspeedster.ch/forum/viewtop ... &start=495

:-><:
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Messagepar CaptainBigleux » Mer Sep 10, 2014 4:55 pm

not CC
sur les CC je trouve que l'on a pas un vrai plaisir de cab, le pare brise avance trop jusqu'au dessus de la tête. Et puis souvent ça fait un cul chelou.
Avec les dernières générations de capotes en toile ils arrivent à obtenir un bon niveau d'insonorisation et d'isolation sans avoir à toucher au style.
Et puis c'est plus léger.




















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Messagepar Glambee » Mer Sep 10, 2014 5:06 pm

collector ce post ;)
J'aime bien les solutions anglaises, les mecs annoncent toujours des gains de ouf qui bizarrement ne se vérifient que très rarement.
Bref, il faut remettre l'église au centre du village, tant qu'il n'y aura pas un minimum de démarche scientifique, à savoir log d'IAT vs. une solution étalon sur circuit (les tirs sur route sont vraiment beaucoup moins contraignants), difficile d'émettre un jugement objectif sur un IC miracle.
Moi ce que j'en sais, c'est qu'on (=je) avait testé plusieurs solutions à la Bresse (Stew, SebCBien, Regelin, OEM) et que c'était plus ou moins mauvais. Il y a un minimum de physique derrière ces phénomènes, donc c'est vrai que ça serait intéressant de connaître l'astuce qui a permis à certains d'aller plus loin. Après tout, on est sur un lieu d'échange, personne n'a une écurie de course ou de magasin de vente de pièces avec des secrets industriels à défendre. Heureusement que les quelques "grandes gueules" parmi lesquelles je m'inclus, partagent un peu de leur expérience et de leur temps, ce forum serait bien mort sinon :roll:
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Messagepar extremex » Mer Sep 10, 2014 5:20 pm

Plus ou moins mauvais ? C'est à dire ? Vous aviez testé quoi, pour quel bilan ?
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Messagepar Glambee » Mer Sep 10, 2014 5:27 pm

je n'ai plus les chiffres en tête, mais tout est publié sur le forum - désolé de renvoyer vers la fonction recherche, mais ce n'est pas de la mauvaise foi. Essaye avec Bresse et IAT comme mots clés.
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Messagepar Glambee » Mer Sep 10, 2014 5:30 pm

bingo
"Voici donc les relevés faits sur le circuit de Bresse lors de l’ISM. Il a fait beau toute la journée, avec environ 20°C le matin et 25°C l’après-midi. Les relevés ont été faits en fin de ligne droite du fond – la plus longue, avec un boîtier Innovate branché sur l’ODB II et relié en Wifi à l’appli Logworks sur IPhone. Les tests sont indiqués dans l’ordre chronologique.
Merci à tous les participants à cette expérimentation ;-)

1/ Monture : Stage 2.5 Animagic
Montage IC : IC Stew, pas de cloisonnement, grille dans le passage de roue en haut et en bas (plastique et fibre découpés)
Test réalisé le matin.
Température d’air d’admission maximum relevée : 89°C (non stabilisée, aurait pu encore monter). Avance à l’allumage relevée à 60° : env. 5°

2/ Monture : Stage 3 Regelin
Montage IC : IC Regelin, pas de cloisonnement, grille dans le passage de roue en haut (plastique découpé)
Test réalisé le matin.
Température d’air d’admission maximum : 90°C (quasi stabilisé). Avance à l’allumage relevé à 90° : env. -10°C (retard à l’allumage)

3/ Monture : Stage 0 (origine)
Montage IC : IC d’origine, pas de cloisonnement, pas de grille dans le passage de roue
Test réalisé le matin.
Température d’air d’admission maximum : 66°C (stabilisée). Avance à l’allumage relevée à 50° : env. 10°

4/ Monture : Stage 2.5 Regelin
Montage IC : IC Regelin, cloisonnement de l’IC, écope supplémentaire en bas, grille dans le passage de roue en haut et en bas (plastique et fibre découpés)
Test réalisé l’après-midi.

a/ Premier test : grille ouverte dans le passage de roue en haut et en bas, dans le trafic.
Température d’air d’admission maximum relevée : 82°C (stabilisée). Avance à l’allumage relevée à 80° : env. 3°

b/ Deuxième test : grille du bas (fibre) obstruée avec du scotch.
Température d’air d’admission maximum relevée : 73°C (stabilisée).

c/ Troisième test : grille du haut et du bas obstruées avec du scotch.
Température d’air d’admission maximum relevée : 74°C (stabilisée).

d/ Quatrième test : grille dans le passage de roue en haut et en bas à nouveau ouverte, mais sans trafic devant.
Température d’air d’admission maximum relevée : 75°C (stabilisée). Le conducteur sentait dans cette configuration un moteur plus volontaire à la relance (OK, c’est très empirique)

5/ Monture : Stage 2.5 TAT Concept
Montage IC : IC Sebcbien, cloisonnement de l’IC, grille dans le passage de roue en haut (plastique découpé)
Test réalisé l’après-midi.
Température d’air d’admission maximum relevée : 94°C (quasi-stabilisée).

6/ Monture : Stage 2.5 Animagic (le même que le test 1)
Montage IC : IC Stew, pas de cloisonnement, grille dans le passage de roue en haut et en bas (plastique et fibre découpés)
Test réalisé l’après-midi après 3h sans rouler.
Température d’air d’admission maximum relevée : 83°C (non stabilisée, aurait pu encore monter). Avance à l’allumage relevée à 80° : env. 5°

Enseignements :
La solution de l’échangeur Regelin avec cloisonnement et écope inférieure semble être la plus efficace, et de loin (env. 20°C).
Le rebouchage d’une partie ou en entier de l’extraction dans le passage de roue n’apporte pas de différence sensible, voire au ressenti la solution « ouverte » semble plus efficace – à confirmer cependant.
La pression de suralimentation a une grosse influence sur les IAT, le stage 3 étant le plus pénalisé par rapport à un stage 0 qui finalement s’en tire plutôt bien avec l’échangeur d’origine.

Au niveau de la perte de puissance, au-delà de l’aspect remplissage moins optimal avec de l’air plus chaud, il semblerait que l’avance à l’allumage diminue assez rapidement à partir de 50°, pour devenir négative (retard à l’allumage) entre 80°C et 90°C. Il semblerait qu’une température de 50°C permette donc de garder (à peu près) la puissance. L’inertie du système fait que la perte de puissance est plus prononcée moteur chaud qu’après un arrêt prolongé.

Reste maintenant à comparer ces valeurs avec celles obtenues avec un charge cooler. Jay qui était à l’ISM mais n’a pas tourné sur circuit possède un montage Thorney, il m’a dit qu’il ferait des mesures prochainement pour avoir un ordre de grandeur de la différence."
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Messagepar ninja » Mer Sep 10, 2014 5:47 pm

Glambee a écrit:collector ce post ;)


Carrement :love: ca faisait longtemps qu'il n'y avait pas eu un debat a sens unique qui part d'une affirmation imaginaire, je dirai meme qu'il s'agit mieux que du "collector" : c'est vraiment du "grand art".
Juste un peu deçu que ça ait été si court :?
Mais je je suis pas inquiet :branlo:

Pour la question initiale : CC or not CC, MON avis est que pour ceux qui passent leur journee a faire des run, ou ceux qui cherchent absolument le chrono, le CC est une super solution!
La preuve par les chiffres,Lionel a gagné plus d'une seconde en passant de pneus route + IC a pneus semi slicks + CC (et en plus il avait un sds).
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Messagepar WqTcHq-St » Mer Sep 10, 2014 5:50 pm

:-o Je n'avais pas osé la relever celle la :areuh:
Dernière édition par WqTcHq-St le Mer Sep 10, 2014 5:51 pm, édité 1 fois.
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Messagepar schlass » Mer Sep 10, 2014 5:51 pm

moi je mets une biere que c'est grace au Sds: ça équilibre mieux la voiture
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Messagepar Puff92 » Mer Sep 10, 2014 5:52 pm

Info sur le Speedster, que du sérieux
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:?
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Messagepar speedturbo33 » Mer Sep 10, 2014 6:18 pm

ninja a écrit:
Glambee a écrit:collector ce post ;)


Carrement :love: ca faisait longtemps qu'il n'y avait pas eu un debat a sens unique qui part d'une affirmation imaginaire, je dirai meme qu'il s'agit mieux que du "collector" : c'est vraiment du "grand art".
Juste un peu deçu que ça ait été si court :?
Mais je je suis pas inquiet :branlo:

:voyons:
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Messagepar extremex » Mer Sep 10, 2014 7:44 pm

Glambee a écrit:bingo
"Voici donc les relevés faits sur le circuit de Bresse lors de l’ISM. Il a fait beau toute la journée, avec environ 20°C le matin et 25°C l’après-midi. Les relevés ont été faits en fin de ligne droite du fond – la plus longue, avec un boîtier Innovate branché sur l’ODB II et relié en Wifi à l’appli Logworks sur IPhone. Les tests sont indiqués dans l’ordre chronologique.
Merci à tous les participants à cette expérimentation ;-)

1/ Monture : Stage 2.5 Animagic
Montage IC : IC Stew, pas de cloisonnement, grille dans le passage de roue en haut et en bas (plastique et fibre découpés)
Test réalisé le matin.
Température d’air d’admission maximum relevée : 89°C (non stabilisée, aurait pu encore monter). Avance à l’allumage relevée à 60° : env. 5°

2/ Monture : Stage 3 Regelin
Montage IC : IC Regelin, pas de cloisonnement, grille dans le passage de roue en haut (plastique découpé)
Test réalisé le matin.
Température d’air d’admission maximum : 90°C (quasi stabilisé). Avance à l’allumage relevé à 90° : env. -10°C (retard à l’allumage)

3/ Monture : Stage 0 (origine)
Montage IC : IC d’origine, pas de cloisonnement, pas de grille dans le passage de roue
Test réalisé le matin.
Température d’air d’admission maximum : 66°C (stabilisée). Avance à l’allumage relevée à 50° : env. 10°

4/ Monture : Stage 2.5 Regelin
Montage IC : IC Regelin, cloisonnement de l’IC, écope supplémentaire en bas, grille dans le passage de roue en haut et en bas (plastique et fibre découpés)
Test réalisé l’après-midi.

a/ Premier test : grille ouverte dans le passage de roue en haut et en bas, dans le trafic.
Température d’air d’admission maximum relevée : 82°C (stabilisée). Avance à l’allumage relevée à 80° : env. 3°

b/ Deuxième test : grille du bas (fibre) obstruée avec du scotch.
Température d’air d’admission maximum relevée : 73°C (stabilisée).

c/ Troisième test : grille du haut et du bas obstruées avec du scotch.
Température d’air d’admission maximum relevée : 74°C (stabilisée).

d/ Quatrième test : grille dans le passage de roue en haut et en bas à nouveau ouverte, mais sans trafic devant.
Température d’air d’admission maximum relevée : 75°C (stabilisée). Le conducteur sentait dans cette configuration un moteur plus volontaire à la relance (OK, c’est très empirique)

5/ Monture : Stage 2.5 TAT Concept
Montage IC : IC Sebcbien, cloisonnement de l’IC, grille dans le passage de roue en haut (plastique découpé)
Test réalisé l’après-midi.
Température d’air d’admission maximum relevée : 94°C (quasi-stabilisée).

6/ Monture : Stage 2.5 Animagic (le même que le test 1)
Montage IC : IC Stew, pas de cloisonnement, grille dans le passage de roue en haut et en bas (plastique et fibre découpés)
Test réalisé l’après-midi après 3h sans rouler.
Température d’air d’admission maximum relevée : 83°C (non stabilisée, aurait pu encore monter). Avance à l’allumage relevée à 80° : env. 5°

Enseignements :
La solution de l’échangeur Regelin avec cloisonnement et écope inférieure semble être la plus efficace, et de loin (env. 20°C).
Le rebouchage d’une partie ou en entier de l’extraction dans le passage de roue n’apporte pas de différence sensible, voire au ressenti la solution « ouverte » semble plus efficace – à confirmer cependant.
La pression de suralimentation a une grosse influence sur les IAT, le stage 3 étant le plus pénalisé par rapport à un stage 0 qui finalement s’en tire plutôt bien avec l’échangeur d’origine.

Au niveau de la perte de puissance, au-delà de l’aspect remplissage moins optimal avec de l’air plus chaud, il semblerait que l’avance à l’allumage diminue assez rapidement à partir de 50°, pour devenir négative (retard à l’allumage) entre 80°C et 90°C. Il semblerait qu’une température de 50°C permette donc de garder (à peu près) la puissance. L’inertie du système fait que la perte de puissance est plus prononcée moteur chaud qu’après un arrêt prolongé.

Reste maintenant à comparer ces valeurs avec celles obtenues avec un charge cooler. Jay qui était à l’ISM mais n’a pas tourné sur circuit possède un montage Thorney, il m’a dit qu’il ferait des mesures prochainement pour avoir un ordre de grandeur de la différence."


Interessant... mais les tests ayant été faits sur des autos différentes ou de même config à différents moments, peu représentatifs...

L'idéal serait d'avoir d'autres valeurs avec la même auto, sur différents montages...

Mais merci pour la recherche :II:
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Messagepar fer de lance » Mer Sep 10, 2014 8:19 pm

Je pense que les tests au sujet de l échangeur sont quand même assez représentatifs. J avais par ailleurs déjà lu d autres analyses qui indiquaient que l'échangeur regelin était plus efficace que les autres ( Stew et Seb qui son bases sur le même model d après mes souvenirs) par ailleurs l'écope supplémentaire devrait en principe effectivement apporter un bénéfice.
Dans chaque femme il y a quelque chose de bien.... Mais vous devez l'introduire vous-même dedans.

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