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Happy Speedy a écrit:je dis à ma connaissance car il y en a un qui aurait une meilleure solution avec un IC mais il garde ça pour lui
Glambee a écrit:Happy Speedy a écrit:je dis à ma connaissance car il y en a un qui aurait une meilleure solution avec un IC mais il garde ça pour lui
Tout le reste on savait déjà, mais ça c'est intéressant! Quiquidonc la nouvelle solution à base d'IC?
Glambee a écrit:collector ce post
ninja a écrit:Glambee a écrit:collector ce post
Carrement ca faisait longtemps qu'il n'y avait pas eu un debat a sens unique qui part d'une affirmation imaginaire, je dirai meme qu'il s'agit mieux que du "collector" : c'est vraiment du "grand art".
Juste un peu deçu que ça ait été si court
Mais je je suis pas inquiet
Glambee a écrit:bingo
"Voici donc les relevés faits sur le circuit de Bresse lors de l’ISM. Il a fait beau toute la journée, avec environ 20°C le matin et 25°C l’après-midi. Les relevés ont été faits en fin de ligne droite du fond – la plus longue, avec un boîtier Innovate branché sur l’ODB II et relié en Wifi à l’appli Logworks sur IPhone. Les tests sont indiqués dans l’ordre chronologique.
Merci à tous les participants à cette expérimentation ;-)
1/ Monture : Stage 2.5 Animagic
Montage IC : IC Stew, pas de cloisonnement, grille dans le passage de roue en haut et en bas (plastique et fibre découpés)
Test réalisé le matin.
Température d’air d’admission maximum relevée : 89°C (non stabilisée, aurait pu encore monter). Avance à l’allumage relevée à 60° : env. 5°
2/ Monture : Stage 3 Regelin
Montage IC : IC Regelin, pas de cloisonnement, grille dans le passage de roue en haut (plastique découpé)
Test réalisé le matin.
Température d’air d’admission maximum : 90°C (quasi stabilisé). Avance à l’allumage relevé à 90° : env. -10°C (retard à l’allumage)
3/ Monture : Stage 0 (origine)
Montage IC : IC d’origine, pas de cloisonnement, pas de grille dans le passage de roue
Test réalisé le matin.
Température d’air d’admission maximum : 66°C (stabilisée). Avance à l’allumage relevée à 50° : env. 10°
4/ Monture : Stage 2.5 Regelin
Montage IC : IC Regelin, cloisonnement de l’IC, écope supplémentaire en bas, grille dans le passage de roue en haut et en bas (plastique et fibre découpés)
Test réalisé l’après-midi.
a/ Premier test : grille ouverte dans le passage de roue en haut et en bas, dans le trafic.
Température d’air d’admission maximum relevée : 82°C (stabilisée). Avance à l’allumage relevée à 80° : env. 3°
b/ Deuxième test : grille du bas (fibre) obstruée avec du scotch.
Température d’air d’admission maximum relevée : 73°C (stabilisée).
c/ Troisième test : grille du haut et du bas obstruées avec du scotch.
Température d’air d’admission maximum relevée : 74°C (stabilisée).
d/ Quatrième test : grille dans le passage de roue en haut et en bas à nouveau ouverte, mais sans trafic devant.
Température d’air d’admission maximum relevée : 75°C (stabilisée). Le conducteur sentait dans cette configuration un moteur plus volontaire à la relance (OK, c’est très empirique)
5/ Monture : Stage 2.5 TAT Concept
Montage IC : IC Sebcbien, cloisonnement de l’IC, grille dans le passage de roue en haut (plastique découpé)
Test réalisé l’après-midi.
Température d’air d’admission maximum relevée : 94°C (quasi-stabilisée).
6/ Monture : Stage 2.5 Animagic (le même que le test 1)
Montage IC : IC Stew, pas de cloisonnement, grille dans le passage de roue en haut et en bas (plastique et fibre découpés)
Test réalisé l’après-midi après 3h sans rouler.
Température d’air d’admission maximum relevée : 83°C (non stabilisée, aurait pu encore monter). Avance à l’allumage relevée à 80° : env. 5°
Enseignements :
La solution de l’échangeur Regelin avec cloisonnement et écope inférieure semble être la plus efficace, et de loin (env. 20°C).
Le rebouchage d’une partie ou en entier de l’extraction dans le passage de roue n’apporte pas de différence sensible, voire au ressenti la solution « ouverte » semble plus efficace – à confirmer cependant.
La pression de suralimentation a une grosse influence sur les IAT, le stage 3 étant le plus pénalisé par rapport à un stage 0 qui finalement s’en tire plutôt bien avec l’échangeur d’origine.
Au niveau de la perte de puissance, au-delà de l’aspect remplissage moins optimal avec de l’air plus chaud, il semblerait que l’avance à l’allumage diminue assez rapidement à partir de 50°, pour devenir négative (retard à l’allumage) entre 80°C et 90°C. Il semblerait qu’une température de 50°C permette donc de garder (à peu près) la puissance. L’inertie du système fait que la perte de puissance est plus prononcée moteur chaud qu’après un arrêt prolongé.
Reste maintenant à comparer ces valeurs avec celles obtenues avec un charge cooler. Jay qui était à l’ISM mais n’a pas tourné sur circuit possède un montage Thorney, il m’a dit qu’il ferait des mesures prochainement pour avoir un ordre de grandeur de la différence."
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