allumage par détection de compression sur le 2.2l

Fini de rigoler, que de l'info

Modérateurs: senior, Stew

allumage par détection de compression sur le 2.2l

Messagepar kev » Mar Aoû 01, 2006 10:39 pm

Hello :-><:

J'ai déja parcouru pas mal le forum et je n'ai pas vu de post ou l'on parle en details du module d'allumage du 2.2l.J'ai donc decidé d'en faire un post.
Nos 2.2l ecotec ont un allumage à etincelle perdue avec détection de compression(csi).
Voici une copie des infos que j'ai trouvé sur le 2.2l.

Ce moteur est équipé d’un circuit d’injection de
carburant à densité de vitesse et un système d’allumage électronique à étincelle perdue.

Bien que la technologie de l’étincelle perdue
soit bien connue, on l’a modernisée pour le
moteur L61 – c’est-à-dire L850 – Allumage par
détection de compression (CSI).

Le CSI permet au module de commande du
groupe motopropulseur de capter le déphasage
approprié du moteur (position de came) sans
qu’il soit nécessaire d’utiliser un capteur séparé
de position de l’arbre à came.

1.Composants:

La conception modulaire du CSI ressemble
au système utilisé sur les moteurs de luxe V6
et V8, qui ont fait l’objet du TechLink de janvier
2000. Ces deux systèmes comprennent à peu
près tous les composants du système
d’allumage principal en une seule cassette, bien
que seul le moteur L61 utilise la détection de
compression.

La cassette d’allumage est fixée
directement sur les bougies d’allumage,
nécessitant seulement un ressort de connexion
et une gaine isolante pour transmettre l’énergie
d’allumage aux bougies. Dans la cassette se
trouvent deux bobines d’allumage. Chaque
bobine transmet l’énergie en même temps à
deux cylindres jumelés. L’un des cylindres se
trouve sur sa course d’échappement et l’autre
sur sa course de compression. Les cylindres 1
et 4 sont jumelés sur une bobine et les
cylindres 2 et 3 sur l’autre.

2.Polarités d’étincelle:

Une bougie de chaque paire fait toujours
feu de l’électrode centrale vers l’électrode
latérale. L’autre s’allume de l’électrode latérale
vers l’électrode centrale.
La tension d’allumage d’un cylindre
augmente en sens négatif, relativement à la
masse du moteur en se rendant vers sa
tension finale de rupture. La tension passe
ensuite rapidement en sens positif et retourne
vers la masse jusqu’à ce que le circuit
d’étincelage soit établi. La tension d’allumage
de l’autre cylindre augmente en sens positif,
relativement à la masse du moteur finale de
rupture, puis passe ensuite rapidement en sens
négatif et retourne vers la masse jusqu’à ce
que le circuit d’étincelage soit établi. Les
caractéristiques de polarité de
l’étincelage constituent une partie de
l’information transmise par le signal du CSI.

3.Détection de compression

Au moment où une bobine d’allumage fait
feu, un potentiel croissant de tension a lieu sur
l’entrefer des deux bougies. Après environ 10
microsecondes, la tension atteint la valeur de
rupture de chaque bougie. La rupture est le point
où l’entrefer s’ionise et conduit le courant, ce qui
cause une étincelle. La tension de rupture est
déterminée en partie par le pression à l’intérieur
du cylindre. Il faut une tension plus élevée
lorsque la pression du cylindre est plus élevée.
Dans sa course d’échappement, le cylindre a
moins de pression intérieure qu’un cylindre
en course de compression. Étant donné ces
pressions inégales, la bougie du cylindre qui se
trouve sur sa course d’échappement reçoit
d’abord la rupture (quelques microsecondes
auparavant) et fait feu en premier.
L’ordre des événements de rupture sur
l’entrefer de bougie dans les cylindres jumelés
constitue une autre caractéristique qu’on peut
attribuer au signal du CSI.

4.Capteur CSI (compression sense ignition)

Le L850 utilise un capteur d’allumage à
détection de compression exclusif qui permet
de détecter la polarité et la rupture dans les
circuits d’allumage secondaires de chaque paire
de cylindres.
Cela se produit par la création de
condensateurs virtuels entre les bobines
secondaires et les circuits électroniques du
module EI (allumage électronique). Un côté
de ces plaques de condensateurs est connecté aux
sorties secondaires d’allumage. L’autre côté estconnecté
à un banc de résistance. À mesure que le courant passe
dans les plaques de condensateurs, une tension se fait
sur la résistance. La tension mesurée sur les résistances
est ce qui produit l’information nécessaire au signal CSI.
Ordre d’allumage 1/4 - 3/2 - 4/1 - 2/3
Le banc de résistances permet uniquement à
l’arête haute fréquence de la tension de rupture
de l’entrefer de passer pour les fins de mesures.
Nous savons que les cylindres s’allument
par paires et, grâce à des études précédentes
sur la polarité, nous savons aussi que la tension
d’une bougie passe vers l’électrode positive
alors que celle de l’autre passe vers l’électrode
négative. Et, à la suite de la discussion sur la
rupture, nous savons que la bougie du cylindre
qui est sur sa course d’échappement s’allume
un peu avant celle qui se trouve sur sa course
de compression. Les relations sont illustrées
dans le tableau ci-joint.
Le signal CSI reflète la polarité et le
minutage de chaque événement relié à la
tension de rupture de bougie de chaque
cylindre.
Maintenant que nous connaissons tous les
renseignements que comporte un signal CSI,
de même que la méthode d’acquisition, on peut
l’assembler et voir comment cela fonctionne.

5.Le CSTO (compression sense time out)

Le module EI comprend le circuit
électronique de logique du signal d’entrée CSI
que l’on nomme puce de temporisation de
détection de compression (CSTO). Le circuit
électronique de la CSTO interprète le signal
d’entrée du CSI et émet une onde de sortie
carrée de 5 V que l’on nomme signal CAMOUT.
Voici comment fonctionne la puce logique de
la CSTO. Le premier accroissement EST de
chaque paire de cylindres avertit le circuit
CSTO, la puce CSTO cherche le signal d’entrée
du CSI. La puce du CSTO reconnaît uniquement
les caractéristiques du signal d’entrée CSI puis
décide s’il doit transmettre un signal CAMOUT
élevé ou CAMOUT faible au PCM.
Comme l’indique le tableau ci-dessus,
lorsque la bobine 1/4 fait feu, le cylindre 1 se
trouve à sa course de compression et cela
transmet un signal CSI négatif puis positif. Le
signal CSI négatif puis positif incite la puce
CSTO à l’intérieur du module EI à transmettre
un signal CAMOUT élevé.
Lorsque la bobine 1/4 fait feu, le cylindre 4
est en course de compression, l’événement
transmet un signal CSI positif puis négatif. Ce
signal CSI de positif à négatif entraîne le CSTO
à transmettre le signal CAMOUT faible.
La paire de cylindre 2/3 fonctionne de la
même façon.

6.Logique du PCM

Un capteur de position de vilebrequin (CKP) à
réluctance variable est fixé au bloc-moteur près
du vilebrequin. Le vilebrequin est muni de sept
encoches usinées, dont six sont espacées
régulièrement. La septième à est placée à 50
degrés après le point mort haut des cylindres 1/4
et sert d’impulsion de synchronisation au PCM.
Le moteur allume toujours la bobine 2/3
d’abord pendant le lancement. Le chargement de
la bobine 2/3 commence toujours près de la
deuxième encoche du vilebrequin. Le
chargement de la bobine 1/4 commence toujours
près de la cinquième encoche du vilebrequin.
Une fois que l’allumage débute avec la
bobine 2/3, le PCM cherche la séquence des
signaux CAMOUT provenant du module EI afin
de déterminer le déphasage du moteur. Après
deux tours de vilebrequin, tous les quatre
cylindres ont fait feu et ont produit quatre bits
d’ID de came.
Ces séquences de signaux élevés et faibles
CAMOUT sont lues par le PCM comme séries
de quatre bits de données – 1 bit si le came est
élevé et 0 bit sur le came est faible. Les bits se
trouvent dans l’ordre de 1001 si le cylindre 3
était en course de compression d’abord, ou
0110 si le cylindre 2 était en course de
compression d’abord, après départ de
l’allumage pendant le lancement du moteur.
L’outil de diagnostic Tech 2 affiche ces bits
sous forme de paramètres (pour la Saturn seulement) à
l’aide du chemin suivant : / Powertrain / Data
Display / Engine Data Display / Misfire Data /
Calculated Compression Output (CCO) (Groupe
motopropulseur/Affichage de données/Affichage
de données moteur/Données ratés/Sortie
compression calculée (CCO).

Le Tech 2 affiche en réalité huit bits, mais
seuls les quatre bits inférieurs sont utilisés. Les
quatre premiers bits sont toujours affichés sous
forme de zéros.

7.Conditions spéciales

Le PCM doit reconnaître les conditions de
fonctionnement du moteur lorsque la pression
dans les cylindres pour chaque paire est à peu
près égale. Pendant la décélération, la pression
dans le cylindre qui est en compression peut
être aussi faible ou plus faible que celle du
cylindre qui est en course de perte. Cette
condition rend évidemment le signal du CSI
invalide. Pour cette raison, le PCM capte
comme valide le signal du CSI seulement au
cours de certaines plage MAP.


Voili Voilou
J'espère que ça interessera plus d'un... :D


:jap:
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Messagepar kev » Jeu Aoû 03, 2006 12:40 pm

apparament ça a l'air d'interesser beaucoup de gens!!!!
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Messagepar Crash5 » Jeu Aoû 03, 2006 12:48 pm

le manque de reactions n'indiques pas forcement l'ininteret des lecteurs, de plus il n'y a pas grand chose a ajouter

quelle est la source ?
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Messagepar kev » Jeu Aoû 03, 2006 1:08 pm

C'est un doc que j'avais dans mon ordi mais je ne le retrouve plus sur le net....
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Messagepar Goune » Jeu Aoû 03, 2006 7:28 pm

bien en fait ça doit être très interessant mais c'est un peu ... pas facile à comprendre dès la 1ère lecture...

Y a pas un schéma avec??


en plus, il y a beaucoup de monde en vacances là... ça ne favorise pas les réactions.
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Messagepar Krlo » Jeu Aoû 03, 2006 8:34 pm

Comme le dis goune ... c'est surtout un gros bordel ... et c'est pas pour rien que je le vire.

Si j'ai bien compris au lieux de chercher à trouver l'avance parfaite par raport à la phase le truc se créer une table en fonction de la compression qu'il enregistre ?

Le ralenti à la con qu'on a viendrais aussi de cette merde de système à deux balles ?

Entre le Drive by wire, l'EGR, le système d'alumage, leur putin d'arbre d'équilibrage, leur admission à deux balles ... j'ai vraiement HATE de virrer toutes ces merdes !!!
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Messagepar alanoo » Jeu Aoû 03, 2006 9:40 pm

Ouais pareil je vire toutes ces merdes, mais en tout cas c'était intéressant à lire
(c'est vraiment tordu comme système, merci les normes antipollution :gurk: )
MER IL EST FOU §
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Messagepar Krlo » Ven Aoû 04, 2006 9:06 am

Moé, enfin comme toujours ces normes ne fonctionnent que sur des grands trajets et en ville ça n'apporte rien.

J'ai hate de recevoir mon système d'alumage en tous cas :OO: depuis le temps que mon ECU se fait chier tout seul dans un coin.
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Messagepar kev » Dim Aoû 06, 2006 12:29 am

J'ai retrouvé le lien.
c'est la deuxième adresse sur la page google,déso de ne pas mettre le lien direct mais ça deconne sur mon ordi.
http://www.google.be/search?hl=fr&q=Cap ... l850&meta=

:jap:
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Messagepar Kanary » Dim Aoû 06, 2006 9:23 am

Pas certain d'avoir bien saisi.
Si l'allumage tient compte des compressions moteur, que ce passe t-il si l'on augmente la compression en jouant sur la culasse ? Système auto adaptatif ou bien l'allumage perd les pédales ?
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Messagepar Krlo » Dim Aoû 06, 2006 12:41 pm

Même un système adaptatif a ses limites :(
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Messagepar kev » Dim Aoû 06, 2006 6:06 pm

..
Dernière édition par kev le Dim Aoû 06, 2006 6:22 pm, édité 1 fois.
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Messagepar kev » Dim Aoû 06, 2006 6:21 pm

Kanary a écrit:Pas certain d'avoir bien saisi.
Si l'allumage tient compte des compressions moteur, que ce passe t-il si l'on augmente la compression en jouant sur la culasse ? Système auto adaptatif ou bien l'allumage perd les pédales ?


Commen dit Krlo se système a probablement ces limites..Je n'ai pas plus d'info sur le sujet en fait j'en trouve pas :??:

De toute façon dans l'optique d' une bonne prepa autant mettre un système d'allumage plus conventionel...

:jap:
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Messagepar Kanary » Dim Aoû 06, 2006 10:28 pm

Ce n'est accéssible que par les concessions GM ??

kev a écrit:J'ai retrouvé le lien.
c'est la deuxième adresse sur la page google,déso de ne pas mettre le lien direct mais ça deconne sur mon ordi.
http://www.google.be/search?hl=fr&q=Cap ... l850&meta=

:jap:
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Messagepar kev » Lun Aoû 07, 2006 1:07 am

je viens de t' envoyé le doc pdf.

Pour en revenir à ce système d'allumage par détection de compression csi , il semble en effet qu'il s'adapte aux prépas"en tous genre". :D
Sur le plupart des préparations du 2.2l ,ils conservent pratiquement tous ce système csi même pour des passage du 2.2l atmo en turbo (gruber,Phil aussi il me semble).
Donc a mon avis pas de problème avec ce système.. ::::

:jap:
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Messagepar Kanary » Lun Aoû 07, 2006 6:59 am

Tu tires l'info d'une source sérieuse ? Sans interprétation ?

Je n'ai pas reçu le message avec le pdf :? Peux tu retenter l'expé stp ?
merci. e-mail par mp
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Messagepar kev » Lun Aoû 07, 2006 12:55 pm

Bah non c'est juste une constatation , regarde la plupart des prépas ... ils conservent le module d'allumage (cassette,...)

a+
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Messagepar moumoune » Lun Aoû 07, 2006 1:52 pm

Je suis d'accord avec toi je ne voie pas l'interet de changer les bobines.
Apres soit tu te sert ou pas du signal pour la phase. L'ampli et la bobine est de bonne qualité je pense.
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Messagepar Kanary » Lun Aoû 07, 2006 2:00 pm

Ok. Parce que comme je vais ientôt faire modifier la culasse et qu'elle sera légèrement rectifiée, je ne voudrais pas que ça pose pb :jap:
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Messagepar alanoo » Lun Aoû 07, 2006 2:14 pm

kev a écrit:Bah non c'est juste une constatation , regarde la plupart des prépas ... ils conservent le module d'allumage (cassette,...)

a+



Tant qu'ils restent avec le calculo d'origine oui

en calculo programmable ca dépend de celui qu'ils utilisent ;)
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Messagepar Kanary » Lun Aoû 07, 2006 4:05 pm

On peut donc augmenter légèrement la compression sans que le système perde les pédalle :II:
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Messagepar Krlo » Lun Aoû 07, 2006 4:26 pm

Surement ... mais il reste à connaitre la marge :?
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Messagepar kev » Lun Aoû 07, 2006 5:28 pm

en tous cas jusque 250chevaux ça a l'air de marcher,au delas je ne sais pas..
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Messagepar moumoune » Mar Aoû 08, 2006 5:12 am

De toute manière si tu as un gros problème d’allumage je ne pense pas que ce soit avec une paire de bobine que tu régleras le PB (bougie ou bobine a d’décharge capacitive) :D
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Messagepar kev » Ven Nov 03, 2006 7:31 pm

Salut!!
J suis tombé sur un nouveau lien qui explique le fonctionnement de l'allumage du speedy.
http://www.aqtda.org/journal/vol2no1/compSense.shtml

:jap:
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Messagepar TATONSPEEDY » Mer Aoû 13, 2008 10:23 am

Et quand on est en panne car il n'y a plus d'allumage (changement moteur par exemple)

D'où ça peut venir ?
La TAT 'itude !

Là ... Il n'a plus de speedy du coup !
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Messagepar chvial » Mer Aoû 13, 2008 10:51 am

TATONSPEEDY a écrit:Et quand on est en panne car il n'y a plus d'allumage (changement moteur par exemple)

D'où ça peut venir ?

Z'avez changé le moteur de seb?
La théorie c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne.
La pratique c'est quand tout fonctionne et personne ne sait pourquoi.
Ici, nous avons réuni théorie et pratique:
Rien ne fonctionne et personne ne sait pourquoi!
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Messagepar TATONSPEEDY » Mer Aoû 13, 2008 10:53 am

chvial a écrit:
TATONSPEEDY a écrit:Et quand on est en panne car il n'y a plus d'allumage (changement moteur par exemple)

D'où ça peut venir ?

Z'avez changé le moteur de seb?


Oui par un neuf qui ne veut pas démarrer :shock: :shock: :shock:

Help !
La TAT 'itude !

Là ... Il n'a plus de speedy du coup !
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Messagepar chvial » Mer Aoû 13, 2008 11:08 am

TATONSPEEDY a écrit:
chvial a écrit:
TATONSPEEDY a écrit:Et quand on est en panne car il n'y a plus d'allumage (changement moteur par exemple)

D'où ça peut venir ?

Z'avez changé le moteur de seb?


Oui par un neuf qui ne veut pas démarrer :shock: :shock: :shock:

Help !


je suppose que vous avez fait les trucs de base. Alimentation d'essence, tensions correctes au niveau des boitiers elec, init du calculateur!

c'est le boitier du nouveau moteur ou celui de l'ancien?
La théorie c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne.
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Messagepar chvial » Mer Aoû 13, 2008 11:11 am

J'y pense, y a pas un truc genre déclaration des capteurs et injecteurs comme chez BM ou Mazda ou Renault .... dans le calculo
Dernière édition par chvial le Mer Aoû 13, 2008 11:35 am, édité 1 fois.
La théorie c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne.
La pratique c'est quand tout fonctionne et personne ne sait pourquoi.
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