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Polo77 a écrit:ici c'est écrit noir sur blanc
et comment tu régule la pression dans le collecteur d'admission sur un atmo?
en mettant en communication l'échappement pressurisé avec l'admission qui est a l'air libre
il n'y a pas d'autre moyens
c'est très utile pour les reprise a bas régime
spidouille a écrit:comme je suis en train de vidanger, donc que j'ai "tombé" le fond plat, voici une photo de l'échappement allégé, "cup replica" que m'avait fabriqué Dom85.
VX'er a écrit:Polo77 a écrit:ici c'est écrit noir sur blanc
et comment tu régule la pression dans le collecteur d'admission sur un atmo?
en mettant en communication l'échappement pressurisé avec l'admission qui est a l'air libre
il n'y a pas d'autre moyens
c'est très utile pour les reprise a bas régime
Ouh la la...
Faut que tu revoies tes bases Polo...
J'ajouterai quand même ceci.
Virer l'EGR sans rien faire sur le calculo pose un pb car le caculo d'origine adapte sa gestion des injecteurs quand la vanne s'ouvre (Y'a moins d'oxygene donc faut réduire l'essence).
Du coup quand on ne fait rien au calculo le mélange est plus pauvre. Heureusement, ça ne se passe pas à pleine charge car là l'EGR est fermée.
La Dutch remap prend tout son sens car ça tient compte de ce paramètre.
wikipedia a écrit:
EGR in spark-ignited engines
The exhaust gas, added to the fuel, oxygen, and combustion products, increases the specific heat capacity of the cylinder contents, which lowers the adiabatic flame temperature.
In a typical automotive spark-ignited (SI) engine, 5 to 15 percent of the exhaust gas is routed back to the intake as EGR. The maximum quantity is limited by the requirement of the mixture to sustain a contiguous flame front during the combustion event; excessive EGR in poorly set up applications can cause misfires and partial burns. Although EGR does measurably slow combustion, this can largely be compensated for by advancing spark timing. The impact of EGR on engine efficiency largely depends on the specific engine design, and sometimes leads to a compromise between efficiency and NOx emissions. A properly operating EGR can theoretically increase the efficiency of gasoline engines via several mechanisms:
- Reduced throttling losses. The addition of inert exhaust gas into the intake system means that for a given power output, the throttle plate must be opened further, resulting in increased inlet manifold pressure and reduced throttling losses.
- Reduced heat rejection. Lowered peak combustion temperatures not only reduces NOx formation, it also reduces the loss of thermal energy to combustion chamber surfaces, leaving more available for conversion to mechanical work during the expansion stroke.
- Reduced chemical dissociation. The lower peak temperatures result in more of the released energy remaining as sensible energy near TDC (Top Dead-Center), rather than being bound up (early in the expansion stroke) in the dissociation of combustion products. This effect is minor compared to the first two.
It also decreases the efficiency of gasoline engines via at least one more mechanism:
Reduced specific heat ratio. A lean intake charge has a higher specific heat ratio than an EGR mixture. A reduction of specific heat ratio reduces the amount of energy that can be extracted by the piston.
EGR is typically not employed at high loads because it would reduce peak power output. This is because it reduces the intake charge density. EGR is also omitted at idle (low-speed, zero load) because it would cause unstable combustion, resulting in rough idle. The EGR valve also cools the exhaust valves and makes them last far longer (a very important benefit under light cruise conditions).[citation needed]
Since the EGR system recirculates a portion of exhaust gases, over time the valve can become clogged with carbon deposits that prevent it from operating properly. Clogged EGR valves can sometimes be cleaned, but replacement is necessary if the valve is faulty.
Polo77 a écrit:VX'er a écrit:Polo77 a écrit:ici c'est écrit noir sur blanc
et comment tu régule la pression dans le collecteur d'admission sur un atmo?
en mettant en communication l'échappement pressurisé avec l'admission qui est a l'air libre
il n'y a pas d'autre moyens
c'est très utile pour les reprise a bas régime
Ouh la la...
Faut que tu revoies tes bases Polo...
J'ajouterai quand même ceci.
Virer l'EGR sans rien faire sur le calculo pose un pb car le caculo d'origine adapte sa gestion des injecteurs quand la vanne s'ouvre (Y'a moins d'oxygene donc faut réduire l'essence).
Du coup quand on ne fait rien au calculo le mélange est plus pauvre. Heureusement, ça ne se passe pas à pleine charge car là l'EGR est fermée.
La Dutch remap prend tout son sens car ça tient compte de ce paramètre.
si tu regarde l’ancêtre de l'egr c'était piloté pneumatiquement avec le vacuum du collecteur d'admission.
Donc pour moi il s'agit bien d'une régulation de la pression du collecteur
il y avait aussi une régulation avec la température moteur, a froid ça fermait le tuyau et interdisait l'ouverture de la vanne. A froid ça ne servait a rien de mettre de l'egr
a chaud c'était
- pas de vacuum dans le collecteur, pas d'egr
- un peu de vacuum, un peu d'egr
- beaucoup de vacuum dans le collecteur, beaucoup d'egr
d'abord ils on mis une électrovanne pour interdire son fonctionnement quand le calculateur le voulait
ça a ensuite été réguler entièrement électriquement avec des capteur de pression et des moteur électrique parce que ça envoyait trop souvent, ils ont limité électriquement son fonctionnement
Mais le fonctionnement de base c'est celui ci
ça a pour effet de réduire la température interne du moteur, limiter l'apparition de l'autoalumage et donc essayer de sortir plus de couple
C'est donc utile dans certaine phase de fonctionnement
Polo77 a écrit: j'ai fait des etudes d'ingenieur en mecanique et je repare des equipements de production industriel pouvant valoir jusqu'a 4 M d'euros et les clients me font confiance pour leur assurer un bon fonctionnement de leur outilde production
VX'er a écrit:Bizarre que cela soit different dedans....
C'est bien un pot d'atmo ?
Perso j'aurai pas fait la fente au milieu sur le premier tube... Ayant deja fait la Pipo mod ( c'est le pseudo du gars qui a fait les photos), je pense que tu vas bien entendre ton moteur.
laconi16 a écrit:ça doit être un turbo, le diamètre d'entrée est légèrement plus élevé sur un turbo.
Je ne retrouve plus les photos de mon échappement "by Schlass"
laconi16 a écrit:2" pour l'atmo et moins de 2,5" pour le turbo en origine.
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