www.myspeedster.ch

Photos extraites du site Alpine

L'AS110 aurait une coque complète en alu ?

Ah ça vous la coupe hein!

Ce qui me la coupe c'est que tu n'es pas réagi à l'affirmation qu'Audi est un constructeur de renom.
Du grand journalisme le "seul quelques constructeur de renom utilisent l'aluminium..."

Sinon c'est vrai que techniquement c'est une bonne nouvelle et en plus enfin une vraie info technique.

J'aî juste regardé cette page, du coup je n'ai pas lu cette remarque à propos de ma marque allemande fétiche

En tout cas, ça change vraiment la perception que j'avais jusqu'alors de cette auto

Reste que le moindre petit crash se facturera en milliers d'euros plutôt qu'en centaines .


In : automotivpress 17.01.2017

http://www.automotivpress.fr/alpine-as1 ... -legerete/

Comme ton Aston

C'est difficilement comparable dans la mesure où l'Aston Martin est moins "exposée" qu'une auto destinée bien davantage à faire du circuit.

Il est à noter que l'AM Vantage est multicomposants pour ses éléments de carrosserie : alu, acier, fibre de verre et carbone.

Top Gear s'avance un peu plus qu'Automotivpress et annonce un poids à vide de 1100kg et un prix entre £46k et £50k pour la version de lancement dite "Premiere Edition".

source : http://www.topgear.com/car-news/first-l ... inium-body

senior a écrit :Il est à noter que l'AM Vantage est multicomposants pour ses éléments de carrosserie : alu, acier, fibre de verre, carbone et enclume.

Me suis permis une ch'tite correction.

Extrêmement drôle

1610kg pour la Vantage V8 4.7, c'est toujours moins qu'une Ferrari V12 (1630kg)

Et la vantage v12? Pour rester sur la même architecture moteur?

1680kg

j'aurai pensé plus

J'avais pensé depuis le début de ce projet que la carrosserie serait en fibre ...
Effectivement en cas de choc la note n'est plus la même avec cette structure de caisse
Et le poids versus de la fibre

L'aluminium pour une coque, je trouve pas ça forcement intelligent mais bon. Vu la faible rigidité de ce matériau, il faut en mettre beaucoup plus que de l'acier, et niveau poids, contrairement à ce que l'on pourrait penser, c'est kif kif. On peut faire très léger en acier HLE. J’espère que la raison de ce choix est tout de même issue d'une réflexion technique et pas marketing...

par contre est ce que les HLE sont utilisés dans l'automobile?
les précautions de mise en oeuvre ne sont elles pas problèmatiques (niveau formage, soudage, etc.)

oui, tu as du HLE, souvent dans les zones critiques pour le crash test.
Par exemple : http://up.autotitre.com/36c69a9a34.jpg

entre le mild, le regular, le very, le ultra et l'extra hight steel, j'aimerai bien savoir ce qui se caches sous ces dénominations.
ça m'étonnerai qu'on ait des aciers maraging à 2000MPa...

Non, pas 2000 mais jusqu'à 1500 c'est possible.

Si c'était marketing on n'aurait eu l'info depuis longtemps je pense.

rueda a écrit :Non, pas 2000 mais jusqu'à 1500 c'est possible.

1200/1500 oui, au delà c'est trop compliqué pour la mise en oeuvre

Bien d'accord avec toi nico

Au moins, au moindre petit bobo on hésitera pas à faire marcher l'assurance

schlass a écrit :
par contre est ce que les HLE sont utilisés dans l'automobile?
les précautions de mise en oeuvre ne sont elles pas problèmatiques (niveau formage, soudage, etc.)

Si je ne me trompe pas, le HLE correspond à ce que les Brits nomment High Strenght Steel et High Tensile Steel. Il est
déjà utilisé depuis quelques temps déjà pour des véhicules de série




Et pour répondre à Rueda, il a toujours été considéré que l'alu était beaucoup plus léger que l'acier pour la construction
d'éléments de carrosserie sans que son épaisseur soit nécessairement importante

schlass a écrit :j'aurai pensé plus

Ca se saurait

Steph, je te merde

Et après gisou se roule dedans

Pour les aciers a haute limite d'élasticité(hle), ca couvre une large gamme.
La limite d'élasticité est la capacité d'un matériau a supporter un effort de traction sans subir de dommage irréversible.
Ça s'exprime en mpa.
Les aciers de construction classique (par exemple hangars agricole) sont en acier de base.
Limite élastique de 235 a 355 mpa pour faire simple
Au delà on parle d'acier hle. Ca commence a 420mpa, et a partir de ces valeurs, on va commencer a avoir des impositions de mise en oeuvre assez restrictive
Les thle (très haute limite élastique ) commencent a 650/700mpa.
Les aciers avec la plus haute limite élastique que j'utilise vont avoir une limite élastique a 1800/2000mpa, mais assez compliqué a mettre en oeuvre (pas de soudage, on usine la pièce oui une fois celle ci terminée on fait un traitement thermique qui lui donne ses propriétés), pour avoir le même résultat qu'une pièce en acier de base, celle ci sera 8 fois plus fine/legere.

senior a écrit :Et pour répondre à Rueda, il a toujours été considéré que l'alu était beaucoup plus léger que l'acier pour la construction
d'éléments de carrosserie sans que son épaisseur soit nécessairement importante

Pour de la carrosserie, c'est sûr, pour des éléments structuraux, ça ne l'est plus du tout.
Et puis, on parle de résistance, mais il ne faut pas oublier non plus de parler de rigidité qui est un paramètre différent et très important pour une caisse, et l'acier est 3x plus rigide que l'alu (qu'il soit HLE ou pas).

rueda a écrit :Pour de la carrosserie, c'est sûr, pour des éléments structuraux, ça ne l'est plus du tout.
Et puis, on parle de résistance, mais il ne faut pas oublier non plus de parler de rigidité qui est un paramètre différent et très important pour une caisse, et l'acier est 3x plus rigide que l'alu (qu'il soit HLE ou pas).

Ce qui est important ce n'est pas la masse volumique mais la rigidité spécifique (la rigidité dont parle rueda avec E alu 70MPa et E acier 200MPa, en gros, divisée par la masse volumique) pour des structures travaillantes/fortement chargées.

Si on parle alu, moi je dis "---" !.....

In : auto-moto.com 18.01.2017

Auto-moto imagine la nouvelle AS120 en WRC...
http://www.auto-moto.com/insolite/delir ... AIL#item=1

Pour ma part je me contente d'imaginer la voir un jour