www.myspeedster.ch

Gilles ce n'est pas forcément la façon de l'ouvrir comme sur la photo qu'il faut, il faut moins mettre d'angle mais plus prolonger le profil de l'écope (qu'elle aille plus devant et qu'elle soit plus large aussi sur sa partie médium (un peu arrondie) pour ne pas choquer.

Sinon l'idée est là!

@alanoo, oui pour un flap situé aux 2/3 bas, orienté vers le sol (quelques degrés d'orientation vers le sol)avec une grille large cependant car en élargissant un peu l'écope va ramasser un petit peu plus de gravier.

alanoo a écrit : Perso je dois dire que si je devais le faire, je mettrais + probablement un chargecooler, malgré le poids horrible que ca rajoute; c'est + facilement scalable et surtout ca donne des opportunités pour améliorer l'aéro arrière assez considérablement

Plus facilement scalable, tu veux dire quoi? Ca rentre mieux physiquement?
Quand tu parles d'améliorer l'aéro arrière, tu parles de virer l'écope je suppose?

rapidos a écrit :

visiteur a écrit :Si tu arrives à augmenter la dépression à la sortie...

En cloisonnant derrière l'échangeur, ne fait-on pas le contraire puisque l'on réduit le volume ?

visiteur a écrit :le trou dans le cul ça ne compte pas, car d'un point vue aérodynamique c'est la merde !

Ce trou là, c'est le chef ! A l'utilisation, je n'en dirais que du bien...
Voici la taille maximale (optimale) de l'écope pour alimenter l'échangeur.

Voici une possibilité pour mettre deux grilles d'extraction de l'air chaud, en cloisonnant l'arrière de l'échangeur, pas évident du tout avec la durite vers le plenum, et ce qui réduirait le volume à quelques litres, coincés entre la carrosserie et le garde-boue...

Réduire le volume peut conduire à accélérer le flux, et donc à créer de la dépression (effet Bernoulli toussa), sous réserve de rester dans un volume suffisant pour évacuer le flux entrant sans rentrer dans des cas à la con (incompressibilité de l'air, écoulement de Poiseuillle toussa).
Je pense que l'extraction verticale sera la plus efficace des deux, car le profil de l'aile à cet endroit crée une dépression, alors que l'extraction horizontale est plutôt dans une zone où le flux va diverger.
Mais l'idée c'est ça, mettre une écope derrière l'IC qui canalise le flux sortant vers une zone de dépression qui créera l'appel d'air évitant à l'air chaud de stagner dans la zone de l'IC.

magalova a écrit : Pour l'IC il faut l'avancer au maximum de manière à créer cette dépression dont je parle depuis le début...

Gilles ton montage semble pas mal niveau écopemais pense à avancer ton IC et élargir les écopes, je ne suis pas tout à fait sûr que tes ouvertures derrière apportent une grande dépression car trop sur les côtés...

Pourquoi avancer l'IC? Je comprends pas trop ton raisonnement?
Les écopes qu'il a dessiné sont dans le flux d'air avec le maximum de vitesse, donc le plus à même de créer une dépression

alanoo a écrit :Ou tu peux aussi ouvrir le ponton dans le passage de la roue avant et faire passer de l'air sur toute la longueur du ponton par exemple

Mouais. Les porsche turbo arrivent à refroidir leur IC avec de l'air pris au niveau des ailes, je vois pas pourquoi on y arriverait pas de même, non?
En plus, je pense que le problème se situe désormais plus au niveau de l'extraction de l'air que de l'arrivée, une fois l'IC proprement cloisonné.

visiteur a écrit : A mon avis, je pense qu'une solution plus efficace qu'une sortie à l'arrière du masque serait une sortie au dessus de l'aile arrière dans le flux d'air comme représentée sur la photo.

Pour répondre à rapido : il faut cloisonner car si l'on part du principe que la dépression sur l'extracteur sur l'aile est supposée meilleure que celle de la baie moteur, si tu ne cloisonnes pas tu perds le bénéfice de ton extraction d'aile est tu mélanges tous les flux d'air : moteur et IC...

Moi avec mes mauvais reste de mécanique des fluides, je pense aussi qu'une extraction à l'arrière est une mauvaise idée, c'est une zone de tourbillons (opérateur rotationnel pour ceux qui ont de vagues souvenirs), avec une mauvaise extraction de l'air chaud, qui aura plutôt tendance à stagner vs. une dépression dans une zone d'écoulement laminaire.

Pour l'extraction dans la baie moteur, vu la zone et les objets présents dans tous les sens, je suis pratiquement sûr qu'on doit plus être dans la convection d'air chaud que dans la véritable dépression... D'où l'intérêt effectivement de récréer une vraie dépresssion.

http://www.lotus116.de/blog/speedster046.htm

J'ai trouvé ça en farfouillant. C'est un gars qui a pas mal bricolé son tromblon, il est passé finalement au charge cooler. Il indique sur la page en lien que la température à partir de laquelle l'ECU se met en protection est de 55°C. C'est cohérent avec les mesures qu'on a fait à l'ISM (50° je voyais).

Quand je vois qu'avec une écope supplémentaire et un carénage complet (vince68 et/ou visiteur) on atteint encore 75°c je me dis que sans faire de la boucherie dans la fibre on arrivera pas à grand chose de beaucoup mieux , plus ce que j'ai lu ce we sur vx220.org je pense, à terme, passer au CC et tant pis pour les kgs supplémentaires.
Sur l'Europa d'hofmann il y a un CC
À moins que quelqu'un ici nous trouve une solution miracle en air/air.

quelques quotes des britons, où le sujet est parti encore plus en sucette qu'ici
Tommess (German) "For example at a summer's day (22°C ambient) with Projeckt Opel IC the temps rose from 24°C to 60°C 3rd / 4th gear 70-210km/h. With the PA CC this would be 28°C to 43°C. And this is only for 12s of hard acceleration... And for all the weight weenies, the PA CC-kit weighs 14,25kg plus around 7 litres of coolant. My old PO intercooler was rather heavy with approx 6kg, so there's an additional weight of about 16kg which is distributed very evenly between front and rear."

CS (autre German) "one full acceleration in fith gear from ~140km/h to ~265km/h: maximum IAT = 40 deg C with chargecooler"
Après il met un graphe intéressant, où visiblement la température maximum se stabilise vers 55°C : http://www.vx220.org.uk/forums/index.ph ... ge__st__60

Edit : j'ai regardé leurs tromblons respectifs, c'est du 3.5 à la sauce 300BHP. Le CS n'est autre que celui du blog que j'ai posté plus haut.

et tu l'implantes ou au final ce CC ?

ben tu as un radiateur qui se met en dessous du radiateur principal à l'avant, des tuyaux de flotte qui courrent dans le ponton droit, un échangeur à eau qui remplace l'IC, et un réservoir qui se met contre le coffre à gauche (derrière le réservoir de liquide de refroidissement)

En tapant chargecooler dans le moteur de recherche du vx220.org je ne l'avais pas trouvé ce topic
Tres intéressant, merci

Va falloir organiser une commande groupée

Un belle usine à eau quoi

speedturbo33 a écrit :Va falloir organiser une commande groupée

Ouais faut demander à Kov de faire péter le -30%
Par contre pour le montage, je te laisserai le faire

J'arrete pas d'y penser en ce moment, voilà le chantier encore

Moi je veux bien vous filer un coup de main

Pour l'installation, je vais me contenter de bien canaliser l'air à l'entrée de l'écope

De toute façon, je suis pas assez pistard pour me lancer dans un tel chantier

J'en ai installé un pour le compresseur, c'est quasiment la même chose que de changer le radiateur d'eau, rien de compliqué et c'est l'occasion de changer le radiateur d'eau en même temps.

Pour le réservoir en alu c'est une bonne idée de le mettre dans le coffre et pas dans la baie moteur, la chaleur ambiante de la baie pourrait réchauffer le liquide de refroidissement.

Sauf que mon radia je l'ai changé cette année et j'ai remonté mon masque avant il y a 3 semaines

Tarifs :
Proalloy 1399 livres : 1587 euros
Vxperformance 1799 euros
Courtenay sport 1675 livres : 1900 euros
Sachant que les 3 sont les mêmes

Glambee a écrit :

magalova a écrit : Pour l'IC il faut l'avancer au maximum de manière à créer cette dépression dont je parle depuis le début...

Gilles ton montage semble pas mal niveau écopemais pense à avancer ton IC et élargir les écopes, je ne suis pas tout à fait sûr que tes ouvertures derrière apportent une grande dépression car trop sur les côtés...

Pourquoi avancer l'IC? Je comprends pas trop ton raisonnement?
Les écopes qu'il a dessiné sont dans le flux d'air avec le maximum de vitesse, donc le plus à même de créer une dépression

Plus on avance l'IC plus on dégage de l'espace derrière sur le bas (devant le garde boue à ne pas découper) ce qui permettra ensuite à favoriser l'extraction car la position d'origine colle les 1/3 bas contre la fibre du passage de roue, donc pas de dépression possible sur cette partie.

Avec l'IC regelin on ne peut l'avancer que de 1-2cm en bas et 3-4cms niveau haut ce qui est déjà bien.

Une chose dont on ne parle pas assez est d'étanchéifié le bas de l'IC pour ne pas que le flux passe par dessous l'IC et aussi reparte par l'avant dans le ponton...

Je vais tester celà assez rapidement dès que je suis en vacances...


J'ai fait un prototype d'écope latéral et bas pour l'instant additionné d'un ventilo et l'IC avancé de 2-3 cms partout, je logguerais bientôt aussi... (rôdage touSSa auparavant...)

Ok je comprends mieux ce que tu voulais dire fred

Effectivement il faut arriver à déplaquer l'IC de la fibre, mais après tu n'a pas forcément besoin d'un espace énorme, du moment que tu cloisonnes bien touSSa

speedturbo33 a écrit :Tarifs :
Proalloy 1399 livres : 1587 euros
Vxperformance 1799 euros
Courtenay sport 1675 livres : 1900 euros
Sachant que les 3 sont les mêmes

Faut demander à Club and Track et à Kov

Chez proalloy les prix sont HT
Ça fait donc 1862 €

Tiens un nouveau chiffre sur le forum briton :
245BHP avec IC d'origine : 105°C sur circuit.
A comparer avec le 66°C sur circuit de l'IC d'origine et 200BHP.

Conclusion : la pression de suralimentation est d'ordre 1 dans cette affaire (ce qui me semble censé, vu que c'est la compression de l'air dans le turbo qui l'échauffe).
Ca expliquerait aussi pourquoi le stage 3 avec son boost plus élevé était au même niveau que les stages 2.5 testés qui n'étaient pas avec l'IC le plus performant. Vous ne me suivez pas? Ah bon

Un autre dicton ''l'aigle ne vole pas avec les pigeons''

Pourtant le pigeon est un voltigeur hors pair échappant souvent à l'aigle...

Bon blague mise à part, je ne mettrai pas d'échangeur air/eau, trop de bazar... Et j'aime pas le principe sur une light...

Au pire j'essaierai en dernier lieu la projection d'eau si je dois passer du côté noir de l'obscurité. Mais on en est pas encore là...

Par contre j'avais lu quelque pages plus haut, des questions pour le radia huile, et bien je ne l'ai pas mis '' comme tout le monde'' en partant toujours du principe qu'on évoque....





Reste à déplacer/protéger les faisseaux exposés à la chaleur relachée par le flux chaud sortant du radia...

Et le capot modifié:



On verra ce que cet ensemble donnera niveau température moteur, huile et admission...

Tu as ouvert ton passage de roue pour le radia d'huile ?

Je passerai bien voir ton speedy si tu as un peu de temps ...

sauf que là il te faut une écope pour canaliser ton flux d'air en amont du radia, sinon il va rien capter comme air

Glambee a écrit :sauf que là il te faut une écope pour canaliser ton flux d'air en amont du radia, sinon il va rien capter comme air

Oui il y a une écope de prévue
Cependant en s'y penchant de prêt, même sans écope, le radia d'huile va vraiment mieux fonctionner ainsi!
Car le bras du brancard empeche une grosse partie du flux de passer ailleurs que par l'échangeur( à part un peu dessous) contrairement à son emplacement merdique d'origine qui ne me plaisait pas.
Effectivement, n'ayant plus l'admission encombrante, je peux cloisonner. Si je ne me trompe pas, théoriquement, cela contribuera en plus à augmenter un petit peu la dépression crée par le capot donc meilleur différentiel sur le radia d'huile echangeur et ouvertures de dessous....

Contre la chaleur, j'ai moulé en alu calorifuge 3ple epaisseur ( 2 d'origine) une cheminé un peu identique mais plus complete, canalisant un flux partant de l'ouverture fond plat jusqu'au capot plus ouvert et plus haut.

L'espace entre le moteur et la paroie du cockpit est tres sensiblement augmentée le débitmètre et solenoïde déportés de l'autre côté.

Happy Speedy a écrit :Tu as ouvert ton passage de roue pour le radia d'huile ?

C'était ouvert depuis longtemps...
Je l'ai bouché avec une plaque alu de 0'5mm, rivetée solidiarement avec une patte alu de 2 mm d'epaisseur , servant de fixation au radia d'huile, l'ensemble allourdit le speedy de 150g mais cela et bien fixé... Le radia ne bouge pas... Les dipurites moins torturée.

Jona a écrit :Je passerai bien voir ton speedy si tu as un peu de temps ...

Avec plaisir, je viendrais à l'atelier fin de semaine pour les 1 ers tours de roue, le commencement des réglages...