prises d'air turbo sur atmo
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Une vraie admission dynamique type citroen sport sans reprogrammation fait gagner 10ch à un petit moteur 1,6L de saxo/106, donc à mon avis il y a sans doute pas mal à gagner de ce côté-là sur un 2,2L pas trop poussé d'origine... 
PS : J'ai un montage de ce type sur ma 106 S16, et il n'y a pas photo le gain est bien là...
PS : J'ai un montage de ce type sur ma 106 S16, et il n'y a pas photo le gain est bien là...
De maniére générale, quand une admission dynamique te fait gagner des CV ce n'est pas grace qux quelques dizaines de millibar de pression supplémentaire que t'apporte la vitesse de l'air.
Mais parceque la boite à air d'origine est mal conçues et aspire de l'air chaud dans la baie moteur.
Si la modif de l'admission dynamique est bien faite, elle permet d'appirer de l'air plus frais donc d'une densité plus importante.
Mais parceque la boite à air d'origine est mal conçues et aspire de l'air chaud dans la baie moteur.
Si la modif de l'admission dynamique est bien faite, elle permet d'appirer de l'air plus frais donc d'une densité plus importante.
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Marco Polo
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Dans le cas des 106/saxos, l'admission d'origine est très restrictive avec des tubes de section ridicule en amont du filtre et un résonnateur particulièrement tortueux, du coup mettre une écope apporte beaucoup plus d'air et surtout de façon directe ET fraîche.
Une pitite photo pour ceux qui ne voient pas de quoi je parle :
L'écope va se placer de façon à prendre l'air directement dans la face avant de l'auto, juste au-dessus du radiateur (pas derrière, bien sûr) et le tube va directement au papillon.
Je suis persuadé qu'un montage de ce type sur le speedy avec une prise d'air canalisant directement le flux frais sur un bon gros filtre isolé du compartiment moteur et des tubes en aval de diamètre correct est un plus. Il suffirait de faire un GTech avant/après, je suis quasi-certain que Jeff se porterait volontaire pour prêter son appareil à qui voudrait tenter l'expérience.
C'est sûr que modifier l'admission change quelque chose, sinon pourquoi par exemple la reprogrammation Turbo Stage 2 de Regelin ne marcherait pas correctement sans son admission améliorée (avec des oscillations de charge) ?
Une petite photo d'une admission optimisée dans cet esprit là sur une 350Z :
On voit bien sur la photo que le filtre est bien isolé du compartiment moteur et ne capte donc que de l'air frais...
Si j'avais un speedy atmo, il y a longtemps que j'aurais optimisé mon auto de la façon suivante :
1°- Virer la boîte à air d'origine
2°- Mettre un bon gros filtre conique en mousse (pas en coton)
3°- Mettre une tubulure alu de plus gros diamètre que d'origine en aval du filtre jusqu'au papillon (ce que font certaines admissions de seconde monte pour le speedy atmo)
4°- Isoler le filtre du compartiment moteur par des plaques thermo-isolantes, de façon à ce que tout l'air qui arrive au filtre vienne de l'extérieur et soit frais (comme sur le montage 350Z ci-dessus)
5°- Mettre au moins la prise d'air d'un turbo côté admission de façon à canaliser l'air frais sur le filtre (pour que ce ne soit pas celui-ci qui ait à "faire l'effort" d'aspirer l'air pour le faire rentrer dans l'admission par un simple trou sur le côté comme sur le speedy d'origine)
6°- Bien évidemment, améliorer l'admission sans améliorer l'échappement des gaz est un non-sens, donc au minimum vider le précata et au mieux cata sport + silencieux
7°- Une petite reprogrammation par dessus pour finaliser le tout...
Et franchement, si faire correctement tout ça n'apporte rien, je veux bien me manger une boule...
Une pitite photo pour ceux qui ne voient pas de quoi je parle :
L'écope va se placer de façon à prendre l'air directement dans la face avant de l'auto, juste au-dessus du radiateur (pas derrière, bien sûr) et le tube va directement au papillon.
Je suis persuadé qu'un montage de ce type sur le speedy avec une prise d'air canalisant directement le flux frais sur un bon gros filtre isolé du compartiment moteur et des tubes en aval de diamètre correct est un plus. Il suffirait de faire un GTech avant/après, je suis quasi-certain que Jeff se porterait volontaire pour prêter son appareil à qui voudrait tenter l'expérience.
C'est sûr que modifier l'admission change quelque chose, sinon pourquoi par exemple la reprogrammation Turbo Stage 2 de Regelin ne marcherait pas correctement sans son admission améliorée (avec des oscillations de charge) ?
Une petite photo d'une admission optimisée dans cet esprit là sur une 350Z :
On voit bien sur la photo que le filtre est bien isolé du compartiment moteur et ne capte donc que de l'air frais...
Si j'avais un speedy atmo, il y a longtemps que j'aurais optimisé mon auto de la façon suivante :
1°- Virer la boîte à air d'origine
2°- Mettre un bon gros filtre conique en mousse (pas en coton)
3°- Mettre une tubulure alu de plus gros diamètre que d'origine en aval du filtre jusqu'au papillon (ce que font certaines admissions de seconde monte pour le speedy atmo)
4°- Isoler le filtre du compartiment moteur par des plaques thermo-isolantes, de façon à ce que tout l'air qui arrive au filtre vienne de l'extérieur et soit frais (comme sur le montage 350Z ci-dessus)
5°- Mettre au moins la prise d'air d'un turbo côté admission de façon à canaliser l'air frais sur le filtre (pour que ce ne soit pas celui-ci qui ait à "faire l'effort" d'aspirer l'air pour le faire rentrer dans l'admission par un simple trou sur le côté comme sur le speedy d'origine)
6°- Bien évidemment, améliorer l'admission sans améliorer l'échappement des gaz est un non-sens, donc au minimum vider le précata et au mieux cata sport + silencieux
7°- Une petite reprogrammation par dessus pour finaliser le tout...
Et franchement, si faire correctement tout ça n'apporte rien, je veux bien me manger une boule...
Pour info, j'ai un pote en Elise 120ch qui a modifié son admission et son échappement (cata sport) qui a passé son auto au banc récemment, résultat :
136 CV à 6300 Tr/min
18,6 mKg à 4750 Tr/min
Comme quoi, y'a de la marge sur un 1,8L, donc sur un 2,2L...
Et ne me parlez pas des résultats aléatoire des bancs de puissance, ils ont passé le même jour plusieurs autos d'origine qui ont sorti des valeurs concordantes à celles attendues.
136 CV à 6300 Tr/min
18,6 mKg à 4750 Tr/min
Comme quoi, y'a de la marge sur un 1,8L, donc sur un 2,2L...
Et ne me parlez pas des résultats aléatoire des bancs de puissance, ils ont passé le même jour plusieurs autos d'origine qui ont sorti des valeurs concordantes à celles attendues.
Ca c'est le chiffre marketing, c'est comme la prépa EDS à 300 CV ....Juste un petit compresseur et 235-240 ch à la clé !
(selon condition de t°)
les préparations compresseurs dont j'ai entendue parler ne dépassent généralement, guére 200 CV.
Le rapide calcul que je t'ai fait précédement, conforte ces infos et montre qu'il te manque 35 à 40 CV par rapport au chiffre que l'on t'a donné, Remarque 35-40 CV peut être considéré comme une dispersion aceptable pour un tuner
As tu une courbe de passage au banc (avec les détails des pertes mécaniques) ?
Le ventilateur du banc de puissance (s'il y en avait un digne de ce nom) soufflait-il à plus 130 km/h ?Pour info, j'ai un pote en Elise 120ch qui a modifié son admission et son échappement (cata sport) qui a passé son auto au banc récemment, résultat :
136 CV à 6300 Tr/min
18,6 mKg à 4750 Tr/min
je ne pense pas, donc l'influence de l'admission dynamique dans ces mesures de puissance n'entre pas en ligne en compte à part peu être pour la composante air frais ...
Me trompais-je ?
Non je ne pense pas que tu te trompes, ce qui conforte l'idée que la puissance annoncée est inférieure à la puissance réelle...visiteur a écrit :Le ventilateur du banc de puissance (s'il y en avait un digne de ce nom) soufflait-il à plus 130 km/h ?Pour info, j'ai un pote en Elise 120ch qui a modifié son admission et son échappement (cata sport) qui a passé son auto au banc récemment, résultat :
136 CV à 6300 Tr/min
18,6 mKg à 4750 Tr/min
je ne pense pas, donc l'influence de l'admission dynamique dans ces mesures de puissance n'entre pas en ligne en compte à part peu être pour la composante air frais ...
Me trompais-je ?
On a d'ailleurs un problème en plus lors des passages au banc d'autos turbo puisque l'échangeur n'est pas idéalement refroidi, donc puissance relevée minorée...
En as-tu déjà vu un de près ?visiteur a écrit :pourquoi c'est mieux un filtre en mousse ?Mettre un bon gros filtre conique en mousse (pas en coton)
Perso je ne le crois pas, je pense même que c'est encore pire ...
Franchement, pour avoir utilisé, donc tenu entre mes mains les 3 types de filtres (papier, coton et mousse) je peux te dire que visuellement il n'y a pas photo au niveau des capacités de filtration à mon avis, mais j'aimerais bien que Jeff en passe un sous son microscope.
En tout cas, les débimètres des subarus sont TRES sensibles aux changements de filtres à air et les filtres cotons style Green, K&N les détruisent très rapidement. Avec des filtres mousses style ITG ou Pipercross, comme par hasard ces problèmes disparaissent ou en tout cas sont semblables à l'origine (et sur le webclub subaru, plus d'une centaine de personnes utilise ces filtres sans souci donc ça commence à devenir significatif quand on sait qu'il faut moins de 10.000km pour niquer un débimètre avec un filtre coton sur une sub).
Personnellement j'extrapolerais facilement le cas des débimètres des subs à celui du speedy turbo puisque l'on semble se situer dans le même cas de figure... Quoiqu'il en soit, comme tu le sais j'ai un cône coton pour l'instant le temps de recevoir mon Pipercross, mais après ça, si je détruis mon débimètre, j'en déduirais sans doute que c'était une erreur. Enfin, faut bien des gens pour essayer et risquer...
Tu as quelques infos techniques par ici si tu veux, même si on reste pas mal sur sa faim : http://www.motorsportfilters.com/index.asp
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Marco Polo
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Quel marketing ? C'est un relevé Dyno qui donne les chiffres (mesurés avant et après prépa)...visiteur a écrit :
Ca c'est le chiffre marketing, c'est comme la prépa EDS à 300 CV ....
les préparations compresseurs dont j'ai entendue parler ne dépassent généralement, guére 200 CV.
Le rapide calcul que je t'ai fait précédement, conforte ces infos et montre qu'il te manque 35 à 40 CV par rapport au chiffre que l'on t'a donné, Remarque 35-40 CV peut être considéré comme une dispersion aceptable pour un tuner
As tu une courbe de passage au banc (avec les détails des pertes mécaniques) ?
35 à 40 ch manquant ! Quel rapport avec ton calcul précédent ???
Dernière modification par Marco Polo le jeu. sept. 01, 2005 2:10 pm, modifié 1 fois.
Black Tribal #0027
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Marco Polo
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1) Le préparateur, sur son banc... (et en ma présence, et pas que ma voiture)visiteur a écrit :juste deux questions :
1) Qui a fait les mesure ?
2) Quel est ton régime exact de puissance maximum ?
2) Pas la courbe sous les yeux, mais dû au compresseur, la Pmax est au limiteur (6500 en 5e ?)
Black Tribal #0027
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1) Tu l'a cette courbe je serais intéressée d'y jeter un coup d'oeil.1) Le préparateur, sur son banc... (et en ma présence, et pas que ma voiture)
2) Pas la courbe sous les yeux, mais dû au compresseur, la Pmax est au limiteur (6500 en 5e ?)
pour voir à combien sont estimée les pertes mécaniques.
2) ???? si c'est le cas lorsque tu arrives au rupteur en cinquiéme à 240 km/h tu dois encore en avoir sous le pied et être coupé en pleine accélération.
En effet, si ton moteur à effectivement 235-240 CV à ce régime tu dois être encore en pleine accélération puisqu'a cette vitesse, en régime stabilisée, ton auto consommerait environ 187 CV les 53 Cv en surplus pouvant être affectés à l'accélération de l'auto.
Cete puissance à 240 km/h est d'ailleurs comparable avec celle turbo d'origine dont la vitesse de pointe est de 243 km/h, considérant une puissance max 200 CV @ 5500 tr/mn. donc environ 190 CV à 6000 tr/mn régime qui correspond à 243 km/h en 5.
Bref pétes les courbes qu'on voit ça !
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J'ai retrouvé dans mes archives les courbes de couple et de puissance calculées d'un 2,2 l avec compresseur.
Le couple est constant (environ 260 N.m) jusqu'au rupteur 6500 tr/mn donc la puissance grimpe linéairement.
La vitesse de pointe est atteinte non pas par un équilibre des puissances misent en jeu (puissances consommées pour vaincre les forces aérodynamiques + puissance consommée par les pertes mécaniques = puissance moteur) comme c'est le cas sur un turbo, mais par un dispositif de sauvegarde du moteur (rupteur)
Donc mon estimation de ta puissance calculée précédemment n'est pas valable dans ce cas de figure.
PS : mais fait péter tes courbes tout de même pour voir !
Le couple est constant (environ 260 N.m) jusqu'au rupteur 6500 tr/mn donc la puissance grimpe linéairement.
La vitesse de pointe est atteinte non pas par un équilibre des puissances misent en jeu (puissances consommées pour vaincre les forces aérodynamiques + puissance consommée par les pertes mécaniques = puissance moteur) comme c'est le cas sur un turbo, mais par un dispositif de sauvegarde du moteur (rupteur)
Donc mon estimation de ta puissance calculée précédemment n'est pas valable dans ce cas de figure.
PS : mais fait péter tes courbes tout de même pour voir !
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Merci pour les courbes, effectivement elles sont intéressantes.
Trois remarques tout de même :
1) faisait-il réellement 47°C dans le banc lors du deuxiéme essai ?
Le facteur de correction k est proportionel à la pression atmosphérique et à la température ambiante (k =0,988 lors du premier essai et 1,057 lors du second)
2) pourquoi l'essai s'arrête t-il à 6210 tr/mn alors que le rupteur devrait être à 6500 tr/mn ?
3) Dans le premier cas les pertes mécaniques sont de 16,4 kw @ 5458 tr/mn (soit 14,7 % de la puissance totale) dans le second cas elle sont de 28,7 kw @ 6210 tr/mn (soit 16,5% de la puissance totale).
La valeurs de ces pertes mécanique (transmission, resistance au roulement des pneus) à augmenté de 57% pour une augmentation de régime de seulement 750 tr/mn du moteur est-ce normal ?
Trois remarques tout de même :
1) faisait-il réellement 47°C dans le banc lors du deuxiéme essai ?
Le facteur de correction k est proportionel à la pression atmosphérique et à la température ambiante (k =0,988 lors du premier essai et 1,057 lors du second)
2) pourquoi l'essai s'arrête t-il à 6210 tr/mn alors que le rupteur devrait être à 6500 tr/mn ?
3) Dans le premier cas les pertes mécaniques sont de 16,4 kw @ 5458 tr/mn (soit 14,7 % de la puissance totale) dans le second cas elle sont de 28,7 kw @ 6210 tr/mn (soit 16,5% de la puissance totale).
La valeurs de ces pertes mécanique (transmission, resistance au roulement des pneus) à augmenté de 57% pour une augmentation de régime de seulement 750 tr/mn du moteur est-ce normal ?
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1) Je sais pas trop où il mesure la t°, mais le premier essai c'était en Février, il faisait un froid de canard... Le 2e était en plein août, gros cagnard... La pièce du dyno a une ventilation forcé (qui fait un bruit de folie, ça couvre presque le moteur !), mais il faisait qd même très chaud....
2) En 5e le rupteur est à 6200... (6500 sinon)
3) J'y connais pas grand chose, si ce n'est qu'effectivement il faut compter environ 15% de perte de transmission (j'ai longtemps utilisé PowerDyn (cf http://jcdperformance.free.fr/)). Ils utilisent peut être une formule plus compliquée, en fonction de la t° et du régime par exemple...
Que la puissance "perdue" soit fortement plus importante est normal il me semble car le moteur a gagné "50%" de puissance en plus (grosso modo)....
2) En 5e le rupteur est à 6200... (6500 sinon)
3) J'y connais pas grand chose, si ce n'est qu'effectivement il faut compter environ 15% de perte de transmission (j'ai longtemps utilisé PowerDyn (cf http://jcdperformance.free.fr/)). Ils utilisent peut être une formule plus compliquée, en fonction de la t° et du régime par exemple...
Que la puissance "perdue" soit fortement plus importante est normal il me semble car le moteur a gagné "50%" de puissance en plus (grosso modo)....
Black Tribal #0027
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15% à 17%, pour l'ensemble des pertes mécaniques d'une propulsion incluant les pertes mécaniques de la transmission et la résistance à l'avancement des 4 roues.
Combien de rouleaux avait le banc ?
Il y a certainement une partie (que j'estime mineure) de ces pertes mécaniques qui augmentent proportionellement à l'augmentation de la puissance.
Mais pour le reste la cinématique et les pneus sont les même, il y a même une partie de ces pertes mécaniques qui est perdu par effet de ventilation des éléments en rotation.
Un chiffre typique : les dents du volant moteur font perdre environ 2 CV lorsque le moteur est en pleine colére (certains, en amoidrissent même la largeur pour réduire cet effet et récupérer des CV) ...
Seule l'évolution du régime moteur peut éventuellement expliquer un accroissement sensible des pertes mécaniques, mais dans ce cas là je m'intérroge ?
Donc la question sur le sujet reste ouverte, s'il y des spécialistes (Spyderman : une théorie sur le sujet ?) je pense qu'il s'agit là d'un point intéressant à analyser ...
Combien de rouleaux avait le banc ?
Il y a certainement une partie (que j'estime mineure) de ces pertes mécaniques qui augmentent proportionellement à l'augmentation de la puissance.
Mais pour le reste la cinématique et les pneus sont les même, il y a même une partie de ces pertes mécaniques qui est perdu par effet de ventilation des éléments en rotation.
Un chiffre typique : les dents du volant moteur font perdre environ 2 CV lorsque le moteur est en pleine colére (certains, en amoidrissent même la largeur pour réduire cet effet et récupérer des CV) ...
Seule l'évolution du régime moteur peut éventuellement expliquer un accroissement sensible des pertes mécaniques, mais dans ce cas là je m'intérroge ?
Donc la question sur le sujet reste ouverte, s'il y des spécialistes (Spyderman : une théorie sur le sujet ?) je pense qu'il s'agit là d'un point intéressant à analyser ...
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J'ai toujours entendu parler de 15% de perte... Quelque soit la puissance du moteur traité : un V12 Ferrari de 500ch ou un V4 Mazda de 110ch ! 
De plus, est-il possible que le banc calcul les pertes lors de la phase de ralentissement ? (la voiture restait en "roues libres" jusqu'à presque arrêt total)
De mémoire, le logiciel Digimoto permettait un calcul de puissance et les perte de transmission étaient évalué en mettant la voiture en roues libres sur 2 rapport différents (en version 3 en tout cas).
Mais bon, je suis ingénieur en info pas en méca...
Il y a 2 rouleaux sur leur banc (les roues arrières se posent sur 2 rouleaux).
De plus, est-il possible que le banc calcul les pertes lors de la phase de ralentissement ? (la voiture restait en "roues libres" jusqu'à presque arrêt total)
De mémoire, le logiciel Digimoto permettait un calcul de puissance et les perte de transmission étaient évalué en mettant la voiture en roues libres sur 2 rapport différents (en version 3 en tout cas).
Mais bon, je suis ingénieur en info pas en méca...
Il y a 2 rouleaux sur leur banc (les roues arrières se posent sur 2 rouleaux).
Black Tribal #0027
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Oui mais là le pb est légérement différent :
Tu pars d'un systéme conçu pour évacuer 111 KW et tu le boostes pour lui en faire évacuer 172 KW, toute la chaine cinématique restant identique. Je ne vois pas pourquoi les pertes mécanique évolueraient de façon exactement proportionelle ?
Le seul facteur d'évolution (pour les pertes mécanique) est le passage de ta puissance max d'un régime de 5450 à 6210 tr/mn.
Comme la voiture est en roues libre la puissance moteur n'entre donc pas en ligne de compte ?
On revient donc à la question initiale ...
Tu pars d'un systéme conçu pour évacuer 111 KW et tu le boostes pour lui en faire évacuer 172 KW, toute la chaine cinématique restant identique. Je ne vois pas pourquoi les pertes mécanique évolueraient de façon exactement proportionelle ?
Le seul facteur d'évolution (pour les pertes mécanique) est le passage de ta puissance max d'un régime de 5450 à 6210 tr/mn.
Oui cette méthode est également pratiquée sur les bancs de puissance.De plus, est-il possible que le banc calcul les pertes lors de la phase de ralentissement ? (la voiture restait en "roues libres" jusqu'à presque arrêt total)
De mémoire, le logiciel Digimoto permettait un calcul de puissance et les perte de transmission étaient évalué en mettant la voiture en roues libres sur 2 rapport différents (en version 3 en tout cas).
Comme la voiture est en roues libre la puissance moteur n'entre donc pas en ligne de compte ?
On revient donc à la question initiale ...
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Sauf que non : les pertes liées au compresseur ne font normalement partie des pertes mécaniques.
la puissance se décompose en deux termes :
la puissance à la sortie du volant moteur (donc incluant les pertes mécaniques duent au compresseur, à l'alternateur, etc) et les pertes mécaniques en aval du moteur ...
la puissance se décompose en deux termes :
la puissance à la sortie du volant moteur (donc incluant les pertes mécaniques duent au compresseur, à l'alternateur, etc) et les pertes mécaniques en aval du moteur ...
J'ai trouvé ça sur la toile concernant le sujet :
[/quote]What is transmission loss?
Well all mechanical systems suffer from friction and a proportion of the power fed into a system will get dissipated by friction and turn into heat and noise. Note the key phrase there - "power fed into a system". For there to be a loss there must be an input - simple and obvious yes but we'll see the relevance in a minute. When your car is parked overnight with the engine switched off, the transmission losses are obviously zero. When the car is running then some proportion of the flywheel power will be lost in the gearbox, final drive, drive shaft bearings, wheel bearings and tyres. For a given mechanical system these losses will usually stay close to a particular fixed percentage, let's say 10% for example, of the input power. So if the car is cruising and developing 20 bhp then 2 bhp will get absorbed as friction - under full power, say 100 bhp, then maybe 10 bhp will get absorbed. Now it is true that not every component in a transmission system absorbs a fixed percentage of the input power. Some components like oil seals and non driven meshed gears (as in a normal car multi speed gearbox) have frictional losses which are not affected by the input torque. These losses do increase with speed of course but at a given rpm can be taken to remain constant even if the engine is tuned to give more power. Finally, the biggest source of loss in the entire transmission system of a car is in the tyres - they account for half or more of the total losses between the flywheel and the rollers. Each set of driven gears, i.e. the final drive gear or the particular gearbox ratio that you happen to be testing the car in, only absorbs about 1% to 2% of the engine's power. Ok - so how do these software systems that supposedly measure transmission losses so as to "predict" back to the flywheel bhp work. The power curve at the wheels is taken in the usual way as explained above. Then, at peak rpm, the operator puts the car into neutral and lets the rollers slow down under the drag of the tyres and transmission. The software then measures this drag (or "coast down loss") as "negative" power and adds it to the wheel power to get back to the supposed flywheel power. BUT - and hopefully you've all spotted the problem now - the engine is not feeding any power into the drivetrain while the car is in neutral - in fact it isn't even connected to the drivetrain any more!! Whatever drag this is that's being measured it has nothing at all to do with the proportion of the flywheel power that gets lost as friction when the engine is powering the car in the normal way. The engine could now be an 800 bhp F1 engine or a 30 bhp mini engine for all it matters because it isn't connected to the gearbox or feeding any power into it. Obviously this "coast down loss" is something to do with the transmission and tyres but it is not the true transmission loss - in fact this coast down loss should never be expected to change for a given car at a particular rpm regardless of how much you tune the engine whereas a true transmission loss will increase as the engine power increases because it is dependent to a large extent on the amount of power being fed into the transmission. As the engine was tuned to give more power the "true" transmission losses must have also increased to some extent but these chassis dyno systems don't, and can't, show this happening.
So is there any way of really measuring the true transmission loss of a car?
Yes - only one - by measuring the flywheel power on an accurate engine dyno, the wheel power on an accurate chassis dyno and taking one away from the other. There is no way of finding out the true transmission loss just by measuring the power at the wheels. So hopefully that's got you all thinking a bit more now instead of just taking for granted the "flywheel" figure you were given last time you took your car to the rollers. Even worse is the fact that some of these software systems allow the operator to just programme in the percentage of transmission loss he wants the system to add to the wheel figures. So if that isn't a nice easy way to show some big fat flywheel bhp then I don't know of a better one. It's certainly a lot easier than actually doing some proper development work to make the engine perform better - just dial in a bigger transmission loss and there you go - the same wheel bhp now turns into a bigger flywheel bhp - happy customer, happy dyno man - just a shame it was all sleight of hand. See the end of this article if you doubt that this sort of thing really happens.
So what should you do when you take your car to a rolling road?
Firstly, make sure you get printouts that show the wheel bhp and not just the flywheel bhp. Then at least you can see if they look sensible in comparison. If you have a desperate need to know the flywheel bhp then you will have to estimate it - there's no other way short of using an engine dyno. The corrections you need to make for cars with manual gearboxes are these: The average front wheel drive road car with between 100 and 200 bhp loses about 15% of the engine bhp as transmission losses. The average rear wheel drive road car with between 100 and 200 bhp loses about 17% of the engine bhp as transmission losses. The increase in % loss over front wheel drive is because the differential has to turn the drive through 90 degrees at the back axle which soaks up a bit more of the engine's power. 4wd cars will have higher losses because of the extra differentials and other power transmission components. A reasonable estimate of an average 4wd car's losses might be 22% to 25% of the flywheel power but it isn't a subject I have sufficient data on to be definitive. What your own specific car loses is anyone's guess - yours is as good as mine - but it shouldn't be far from the figures above. For sure though, no car in the world, unless it has flat tyres and a gearbox full of sand, loses anything like 30% of the engine's power in the transmission and tyres as many rolling road operators would try to have you believe. So take the wheel figure and divide by 0.85 for FWD or 0.83 for RWD and that will get you as close to the true engine bhp as you are ever going to know. In general though it is fair to say that low powered cars have higher % losses than high powered cars. For example, a 60 bhp Fiesta will have around 14 to 15 bhp total transmission and tyre loss whereas a 90 bhp XR2 will only have about 17 to 18 bhp loss - a smaller % obviously. By the time you get to RWD cars with engines in the 300 to 500+ bhp range, losses can eventually drop to as little as 12 to 14% or so. Another rule of thumb I use which is quite accurate is to treat the losses as being 10% of the flywheel power plus 10 bhp for FWD and 12% plus 10 bhp for RWD cars. This equation "loads" low powered cars more than high powered cars which is more closely like what happens in reality. Remember, these percentages are not "gospel" - they are good realistic averages.
[quote]
Source :
http://www.mivec.co.uk/ftorally/ftorall ... feb_01.htm
[/quote]What is transmission loss?
Well all mechanical systems suffer from friction and a proportion of the power fed into a system will get dissipated by friction and turn into heat and noise. Note the key phrase there - "power fed into a system". For there to be a loss there must be an input - simple and obvious yes but we'll see the relevance in a minute. When your car is parked overnight with the engine switched off, the transmission losses are obviously zero. When the car is running then some proportion of the flywheel power will be lost in the gearbox, final drive, drive shaft bearings, wheel bearings and tyres. For a given mechanical system these losses will usually stay close to a particular fixed percentage, let's say 10% for example, of the input power. So if the car is cruising and developing 20 bhp then 2 bhp will get absorbed as friction - under full power, say 100 bhp, then maybe 10 bhp will get absorbed. Now it is true that not every component in a transmission system absorbs a fixed percentage of the input power. Some components like oil seals and non driven meshed gears (as in a normal car multi speed gearbox) have frictional losses which are not affected by the input torque. These losses do increase with speed of course but at a given rpm can be taken to remain constant even if the engine is tuned to give more power. Finally, the biggest source of loss in the entire transmission system of a car is in the tyres - they account for half or more of the total losses between the flywheel and the rollers. Each set of driven gears, i.e. the final drive gear or the particular gearbox ratio that you happen to be testing the car in, only absorbs about 1% to 2% of the engine's power. Ok - so how do these software systems that supposedly measure transmission losses so as to "predict" back to the flywheel bhp work. The power curve at the wheels is taken in the usual way as explained above. Then, at peak rpm, the operator puts the car into neutral and lets the rollers slow down under the drag of the tyres and transmission. The software then measures this drag (or "coast down loss") as "negative" power and adds it to the wheel power to get back to the supposed flywheel power. BUT - and hopefully you've all spotted the problem now - the engine is not feeding any power into the drivetrain while the car is in neutral - in fact it isn't even connected to the drivetrain any more!! Whatever drag this is that's being measured it has nothing at all to do with the proportion of the flywheel power that gets lost as friction when the engine is powering the car in the normal way. The engine could now be an 800 bhp F1 engine or a 30 bhp mini engine for all it matters because it isn't connected to the gearbox or feeding any power into it. Obviously this "coast down loss" is something to do with the transmission and tyres but it is not the true transmission loss - in fact this coast down loss should never be expected to change for a given car at a particular rpm regardless of how much you tune the engine whereas a true transmission loss will increase as the engine power increases because it is dependent to a large extent on the amount of power being fed into the transmission. As the engine was tuned to give more power the "true" transmission losses must have also increased to some extent but these chassis dyno systems don't, and can't, show this happening.
So is there any way of really measuring the true transmission loss of a car?
Yes - only one - by measuring the flywheel power on an accurate engine dyno, the wheel power on an accurate chassis dyno and taking one away from the other. There is no way of finding out the true transmission loss just by measuring the power at the wheels. So hopefully that's got you all thinking a bit more now instead of just taking for granted the "flywheel" figure you were given last time you took your car to the rollers. Even worse is the fact that some of these software systems allow the operator to just programme in the percentage of transmission loss he wants the system to add to the wheel figures. So if that isn't a nice easy way to show some big fat flywheel bhp then I don't know of a better one. It's certainly a lot easier than actually doing some proper development work to make the engine perform better - just dial in a bigger transmission loss and there you go - the same wheel bhp now turns into a bigger flywheel bhp - happy customer, happy dyno man - just a shame it was all sleight of hand. See the end of this article if you doubt that this sort of thing really happens.
So what should you do when you take your car to a rolling road?
Firstly, make sure you get printouts that show the wheel bhp and not just the flywheel bhp. Then at least you can see if they look sensible in comparison. If you have a desperate need to know the flywheel bhp then you will have to estimate it - there's no other way short of using an engine dyno. The corrections you need to make for cars with manual gearboxes are these: The average front wheel drive road car with between 100 and 200 bhp loses about 15% of the engine bhp as transmission losses. The average rear wheel drive road car with between 100 and 200 bhp loses about 17% of the engine bhp as transmission losses. The increase in % loss over front wheel drive is because the differential has to turn the drive through 90 degrees at the back axle which soaks up a bit more of the engine's power. 4wd cars will have higher losses because of the extra differentials and other power transmission components. A reasonable estimate of an average 4wd car's losses might be 22% to 25% of the flywheel power but it isn't a subject I have sufficient data on to be definitive. What your own specific car loses is anyone's guess - yours is as good as mine - but it shouldn't be far from the figures above. For sure though, no car in the world, unless it has flat tyres and a gearbox full of sand, loses anything like 30% of the engine's power in the transmission and tyres as many rolling road operators would try to have you believe. So take the wheel figure and divide by 0.85 for FWD or 0.83 for RWD and that will get you as close to the true engine bhp as you are ever going to know. In general though it is fair to say that low powered cars have higher % losses than high powered cars. For example, a 60 bhp Fiesta will have around 14 to 15 bhp total transmission and tyre loss whereas a 90 bhp XR2 will only have about 17 to 18 bhp loss - a smaller % obviously. By the time you get to RWD cars with engines in the 300 to 500+ bhp range, losses can eventually drop to as little as 12 to 14% or so. Another rule of thumb I use which is quite accurate is to treat the losses as being 10% of the flywheel power plus 10 bhp for FWD and 12% plus 10 bhp for RWD cars. This equation "loads" low powered cars more than high powered cars which is more closely like what happens in reality. Remember, these percentages are not "gospel" - they are good realistic averages.
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Source :
http://www.mivec.co.uk/ftorally/ftorall ... feb_01.htm
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parrait que les militaires sont souvent gay .....Toxick a écrit :dis pas çamanima a écrit :T'aurais pu le traduire quand même, on est pas tous bilingue...
Je parle un peu anglais mais quand c'est trop technique, je pipe que dale...
moi ca m etonne pas mais je suis totalement gay military friendly Bonne route stew et fab