www.myspeedster.ch

speedturbo33 a écrit :Je sais même pas qui c'est!

speedturbo33 a écrit :Je sais même pas qui c'est!

I-borb a écrit :

speedturbo33 a écrit :Je sais même pas qui c'est!

D'habitude je n'ose pas mais la ...

CRÉTIN!

Au pire tu demandes à Google mais tu ne l'avoue pas merde!!!

Puff92 a écrit :... j'ai quand même un doute ...

speedturbo33 a écrit :

I-borb a écrit :

speedturbo33 a écrit :Je sais même pas qui c'est!

D'habitude je n'ose pas mais la ...

CRÉTIN!

Au pire tu demandes à Google mais tu ne l'avoue pas merde!!!

J’aurai pu regarder sur Google mais j’ai préféré avouer ma méconnaissance.

Tang a écrit :Ca mérite bien 10 coups de fouet chaque vendredi, ça !

schlass a écrit :

Tang a écrit :Ca mérite bien 10 coups de fouet chaque vendredi, ça !

Tien, tu te transformes en patron?

speedturbo33 a écrit :J’aurai pu regarder sur Google mais j’ai préféré avouer ma méconnaissance.

Ancobru a écrit :

Puff92 a écrit :... j'ai quand même un doute ...

Moi pas, .... il est Bordelais je te rappelle ! ....

Casimir a écrit :

speedturbo33 a écrit :J’aurai pu regarder sur Google mais j’ai préféré avouer ma méconnaissance.

Ca change des mecs à qui on a piraté leur compte myspeedster, qui mente de façon éhontée sur les annonces et accuse les autres de manquer de politesse...

On a du parler quelque fois de Gordon Murray sur le forum (j'ai souvenir d'avoir relayé une ou deux interview et il y a un post sur sa future caisse : viewtopic.php?f=4&t=30016&p=1262061&hil ... y#p1262061)

Ca m'étonne que tu ne le connaisses pas. C'est quand même les McLaren F1 de route et la MP4/4 avec laquelle Senna et Prost ont tout écrasé.

@Ferruccio : Gordon Murray n'est pas mon idole. Il est "juste" dans mon top 5. Quand j'étais plus jeune (petit ça n'a pas changé ), mes "idoles" automobiles c'était Ron Denis puis John Barnard et enfin Gordon Murray.
Même si j'aimais bien B Dudot.

Tang a écrit :Problème de connexion à l'AS réglé, je vous copie un extrait qui permet de comprendre la conclusion :

Assis bas, dans un habitacle bruyant, on ne se croirait définitivement pas dans une Clio s’il n’y avait pas cette satanée direction trop légère. Sacrilège ! Quel que soit le mode, l’assistance est trop prononcée. A côté de ça, notre modèle d’essai hérite des superbes baquets de 13,1 kg, absolument géniaux dans tous les domaines. A l’instar de la gamme R.S. actuelle, l’Alpine dispose d’amortisseurs à butée hydraulique. Pas de suspension pilotée, une nouvelle fois, cette solution étant réservée aux routières du Losange et bannie de la gamme sportive. Axée pour garantir un niveau très élevé d’efficacité sans rien concéder en confort, cette technologie est depuis prisée par Citroën qui en a fait son nouveau cheval de bataille depuis l’annonce de l’arrêt de la suspension hydraulique, quitte à s’en approprier la – fausse – paternité. Passons. En revanche, nous ne pouvons pas passer sur l’état des amortisseurs du modèle prêté. Accusant 11 000 km, les amortisseurs semblent, comment dire… rincés. Concrètement, nous subissons du guidage car l’amortisseur entre immédiatement en butée. Un comble par rapport à la technologie choisie. S’il est vrai qu’il n’est pas rare qu’un modèle de presse de ce kilométrage soit fatigué, nous ne pouvons pas omettre les économies opérées sur le secteur de l’amortissement. Alpine s’est approvisionné chez Maysan Mando, fournisseur des amortisseurs de la Clio 4 RS plutôt que chez Kayaba (comme sur la Megane 4 RS). C’est bien dommage de remarquer que pour des raisons économiques, une Megane RS est mieux lotie que l’Alpine, supposée être le fer de lance du constructeur. Ni efficacité ni confort n’auront été au rendez-vous au cours de notre essai.

Pour se consoler, l’impact est minime sur bon revêtement. Seule la direction gâche le plaisir. Avec elle, la bonne retranscription de la route est entamée. On perd en retour d’informations, mais c’est toutefois très direct. La répartition des masses a été optimisée tant que possible 44% déposée sur l’essieu avant, au prix d’un entretien qui s’annonce périlleux à réaliser. Ainsi lesté, le train avant est tout sauf fainéant. L’arrière a moins le feu aux fesses que l’on ne pourrait l’imaginer. Merci à la motricité d’enfer ! L’amortissement volontairement typé souple mais, à la manière d’une Mazda MX-5, n’empêche pas de pouvoir attaquer en virage. Pour plus d’efficacité et signer des chronos, il faudra attendre la version plus sportive déjà attendue de roues fermes. Puis, question freinage, il y a ce qu’il faut où il faut avec les freins montés sur bol alu.

Les soucis arrivent donc dès lors que l’on emprunte une route accidentée. Or, plus le temps passe et plus nos routes secondaires sont laissées à l’abandon. Flou dans le point milieu de la direction, perte de train avant et suspensions sautillant auront été les ingrédients de notre détour dans l’Oise. Et puisque l’A110 n’est pas spécialement vendue dans la brochure pour exercer ses talents sur circuit (lire notre second essai dans le Club AS), on finit par se demander où elle est réellement utilisable.

D’une manière globale, c’est l’émotion qu’il manque à la fin de l’essai. Un contraste saisissant avec les essais lus à droite et à gauche. Impossible de se débarrasser de ce goût d’inachevé. Contre toute attente, on ne prend pas le plaisir escompté à faible allure alors que c’est le créneau d’un tel outil. J’ai personnellement toujours considéré le prix de la nouvelle A110 comme étant justifié au vu de son coût industriel. Le problème est que, dans un registre a priori radicalement opposée, nous nous sommes plus amusés en Ford Mustang V8 restylée, sans même avoir concédé quoi que ce soit en comportement routier grâce au magique MagneRide. Pour des défenseurs du Light is Right, croyez bien que ça fait mal…

OR_07 a écrit :j'en ai croisé une hier, c'est mignon tout plein

maxdecaen a écrit :La personne à qui j’ai vendue ma PE, il en a 5 (dont 2 pas encore livrées)

D’ailleurs mon Ex, totalise plus de 10 000km