www.myspeedster.ch

Je n'ai pas de relevés comparatif de températures avant/aprés.
J'ai viré cette grille il y a maintenant plus de 3 ans, aprés avoir validé cette modif par des relevés Gtech (comme il se doit).

Les relevés m'ont révélés que les performances du moteur se dégradaient moins vite, sans grille, au fil des essais ...

Depuis, je ne suis pas revenu sur ce point, pour faire des relevés OBDII complémentaires avec/sans grilles.
(le passage de roue est assez pénible à démonter et à remonter)

j'avais posté (partagé !) sur ce point à l'époque avec des diagrammes de pression dans un passage de roue, mais bon les diagrammes ce n'est pas visiblement pas votre truc. Pourtant des images ça devrait vous plaire !

http://www.myspeedster.ch/forum/viewtop ... &start=180

Je suis trés curieux de voir les résulats que vous allez relever, pour une fois que vous voulez faire des mesures intéressantes ...

Mais vous pouvez toujours demander à magalova (par mp) les mesures ou le raisonnement qui l'ont conduit à cette conclusion ...

Merci pour ta réponse V, perso je ne m'y suis jamais penché car j'en avais pas la réelle nécessité et j'avais beaucoup d'autres points à retravailler avant ça.
En tout cas tes mesures et tes graphes sont tres intéressants et ça fait plaisir de voir une réelle démarche scientifique sur un forum, c'est tellement rare!

visiteur a écrit : Je suis trés curieux de voir les résulats que vous allez relever, pour une fois que vous voulez faire des mesures intéressantes ...
:

Pour une fois

Pour le mode opératoire, je comptais faire :
- un essai sur mon 2.5 (animagic) échangeur Stew, extraction dans le passage de roue
- un essai sur mon 2.5 (animagic) échangeur Stew, gaffeur pour boucher l'extraction dans le passage de roue (pas envie de perdre une plaque sur la piste)
- un essai sur le speedster de Nico (l'autre), échangeur Regelin, avec et sans gaffeur pour boucher l'extraction dans le passage de roue

C'est imparfait d'un point de vue expérimental car nous n'avons pas la même carto, mais si une personne a un 2.5 avec un autre type d'échangeur que le Stew, on pourra affiner (Vince 68 il a quoi?).

La photo des 2 échangeurs :


Les 3 de gauche sont des modèles Regelin, celui de droite est le modèle Stew. On voit bien la différence de taille des canaux.

Si je me souviens bien ces échangeurs n étaient pas le meilleurs exemple, j avais le meme sur mon 2,5 animagic ( voir en détaille )

Oui la démarche me parrait bien j'espére que le scotch tiendra et que vous ferez les mesures dans des conditions similaires, dans les deux cas de figure ...

Pour les échangeurs, il me semble évident que celui de droite doit être moins efficace que les trois autres.
La surface de passage pour l'air de refroidissement est bien moindre, quand à la perte de charge interne, la différence ne doit pas être suffisamment sensible pour retourner la situation.

mathieu h a écrit :Si je me souviens bien ces échangeurs n étaient pas le meilleurs exemple, j avais le meme sur mon 2,5 animagic ( voir en détaille )

Je comprends pas très bien ce que tu veux dire?

magalova a écrit : J'ai noté -~5°C de delta entre grille et pas grille de mémoire (mesure prise en dynamique), avec IC Regelin, reprog maison, boite air origine modifiée réglé avec 0,83 de VL, 235ch-380nm.
.

Ok, merci pour l'info. C'était avec la grille que tu étais le plus froid?

visiteur a écrit :Oui la démarche me parrait bien j'espére que le scotch tiendra et que vous ferez les mesures dans des conditions similaires, dans les deux cas de figure ...

Pour les échangeurs, il me semble évident que celui de droite doit être moins efficace que les trois autres.
La surface de passage pour l'air de refroidissement est bien moindre, quand à la perte de charge interne, la différence ne doit pas être suffisamment sensible pour retourner la situation.

Je vais prendre 4 rouleaux de gaffeur, ça devrait le faire Pour les conditions, ça sera même journée, même circuit ; à part s'il y a une grosse averse à un moment qui abaisserait la température extérieure, ça devrait être proche donc.

Pour les échangeurs, j'intuite la même chose que toi, aussi bien sur les échanges thermiques que sur la perte de charge qui doit être négligeable quand on est à 1,5 bar (ou plus...) de dépression. On va essayer de confirmer ça avec les mesures.

Pour continuer sur les solutions :
J'ai entendu parler d'un IC méga top moumoute sur le forum briton, fabriqué par MMG, à 990£ (gulp...). Aucun retour chiffré sur cette solution.

Sinon, pour améliorer le refroidissement du compartiment moteur, il y a le capot "quasimodo"

Glambee a écrit :

magalova a écrit : J'ai noté -~5°C de delta entre grille et pas grille de mémoire (mesure prise en dynamique), avec IC Regelin, reprog maison, boite air origine modifiée réglé avec 0,83 de VL, 235ch-380nm.
.

Ok, merci pour l'info. C'était avec la grille que tu étais le plus froid?

Cet échangeur ne permet pas un refroidissement optimum en raison de ses ( ailette ? ) a voir avec les pro

Le soucis principal n'est pas l'échangeur en lui même je pense.

C'est le placement pas idéal car il faut modifier pour que la dépression du capot moteur tire l'air derrière l'échangeur et non pas avant par dessus et dessous le brancard, surtout si on a shunté le canister.

Cloisonné l'échangeur, jen e pense pas que ce soit l"idéal si derrière l'échangeur il n'y a pas de fuite pour la dépression.

Mettre un spray? faut voir mais je n'ai pas envie d'avoir de l'eau qui coule je ne sais ou sous le moteur...

La solution semble d'essayer d'orienter le plus possible l'échangeur et de l'avancer au maximum, le principe serait de cloisonner l'arrière vers le moteur.

je regarderai de plus prêt quand j'aurai l'auto sous les yeux

Glambee a écrit :La photo des 2 échangeurs :


Les 3 de gauche sont des modèles Regelin, celui de droite est le modèle Stew. On voit bien la différence de taille des canaux.

celui de stew aurait semble-t-il le mérite d'être placé plus facilement dans le courant de dépression, vu son encombrement moindre, ce qui pourrait être une bonne chose et compenserait das notre problématique sa perte de surface d'échange.

magalova a écrit : Pour info j'ai un capot vxr dit quasimodo

Et alors, ça refroidit mieux?

magalova a écrit : La solution semble d'essayer d'orienter le plus possible l'échangeur et de l'avancer au maximum, le principe serait de cloisonner l'arrière vers le moteur.

Le problème c'est que l'IC n'est pas beaucoup plus avançable si on veut garder la patte de fixation. Par contre effectivement, une écope à l'arrière avec une cheminée qui remontrait jusqu'à la grille du capot moteur, ça serait pas mal. Un truc qui ressemblerai à un conduit d'aération (en polyéthylène soufflé).

V., grave, déjà qu'un capot type coupé ca change très peu...

exemple sur une noble dont le principe est assez proche




où la trainée ne bouge quasi pas, le seul gain étant le gain sur le meilleur fonctionnement de l'aileron

alanoo a écrit :V., grave, déjà qu'un capot type coupé ca change très peu...

où la trainée ne bouge quasi pas, le seul gain étant le gain sur le meilleur fonctionnement de l'aileron

Sauf que dans ton article ils disent que le capot fait baisser la traînée, qui est reperdue par l'aileron qui lui gagne en efficacité du fait de l'accélération des flux qui l'attaquent

Glambee a écrit :

alanoo a écrit :V., grave, déjà qu'un capot type coupé ca change très peu...

où la trainée ne bouge quasi pas, le seul gain étant le gain sur le meilleur fonctionnement de l'aileron

Sauf que dans ton article ils disent que le capot fait baisser la traînée, qui est reperdue par l'aileron qui lui gagne en efficacité du fait de l'accélération des flux qui l'attaquent

Je vais prendre la peine de lire et de traduire les sigles, avec l'I phone c'est encore moins évident, peur de faire des contresens...

Mais en corrélation avec le dégagement amélioré de la chaleur, la dépression aéro sera, avec le capot vxr, sur la partie moteur plus haute et plus largement ouverte, ce qui aura pour effet d'extirper l'air chaud et de moins soulever l'arrière à haute vitesse, la trainée baissera avec un effet de sol augmenté surtout combiné avec le diffuseur arrière qui va permettre aussi de garder en ligne la voiture à haute vitesse.

Mais encore une fois ce capot a été acheté dans un intérêt de baisse de température moteur avant tout.

Ensuite vu que je vais décaler l'admission à droite à la place du bas du canister, je n'ai plus du dout ce tube qui traverse le haut de la baie au dessus du collecteur turbo, ce qui aura pour effet de favoriser d'avantage la circulation des flux refroidissant l'ensemble bloc.

L'air entrant dans le compresseur turbo sera nettement plus frais avec une répercussion positive sur la température admission (oui je ferais des logs pour les sceptiques)

Les logs ne seront pas que par diag car j'ai installé un zeitronix donc j'auraisles logs de ses sondes propres également (notament le boost et la tempé admission pour qui j'implante les sondes propres)

Vue du capot prise face avant:


Une idée de l'espace que j'ai créé entre l'ensemble collecteur turbo et la baie habitacle. s'y ajoute encore un cache thermmique mais un peu différent de celui d'origine.
Une photo de la vue de dessus de la baie collecteur turbo pendant le remontage:


Cache thermique entre le turbo et le bloc, le but est de créer un chemin vertical empechant les calories du turbo collecteur de se répartir dans la baie moteur mais de dégager directement pa le capot moteur sans être freiné par lamanche de l'admission d'origine qui aura disparu.


Avant c'était comme ça; on voit que ça a chauffé au niveau de l'admission...



Après:


Maintenant je passe mon bras entre la baie et le turbo, sans parler du tube en moins, gros gain de poids, de place, d'accès et meilleur refroidissement.

Glambee a écrit :

alanoo a écrit :V., grave, déjà qu'un capot type coupé ca change très peu...

où la trainée ne bouge quasi pas, le seul gain étant le gain sur le meilleur fonctionnement de l'aileron

Sauf que dans ton article ils disent que le capot fait baisser la traînée, qui est reperdue par l'aileron qui lui gagne en efficacité du fait de l'accélération des flux qui l'attaquent

Ouais j'ai lu trop vite en fait

Il est bien ce capot et en plus de bien fonctionner fait méchant je trouve.

Et on voit bien le moteur suer les parkings

Des news des brittons au fait?

Nop

Glambee a écrit :

speedturbo33 a écrit :Ben ça me dérange un peu mais on le fera quand même
ça serait même intéressant de boucher la grille pour comparer

Ca prend 10 secondes à brancher le boitier, après c'est juste un tour de piste avec moi en sac de sable qui relève les températures

S'il vous reste un peu de temps, je veux bien participer à votre campagne de mesure avec mon turbo stock. Je n'ai jamais constaté de perte de puissance entre mes premiers et derniers tours sur piste (en fait pour être exact, je devrais dire que ma VMax sur la ligne droite principale d'un circuit ne diminue pas au fil des tours, et que par ailleurs je ne ressens pas de différence de puissance) .

Ma propre hypothèse à ce sujet étant que la faible pression de sural d'origine (0,7 bars de mémoire) limite l'échauffement de l'air et que le petit IC d'origine est suffisant dans cette configuration.

Des mesures pourraient éclairer tout ceci

pas de problème. On va finir par mesurer tout le plateau

Tu dois passer 3 rapports maintenant pour le 0-100 ?

Je suis dispo pendant l'ISM pour équiper la voiture des appareils de mesures sur le circuit..... même si je ne sais pas encore comment elle va tourner puisqu'elle est encore chez Hartmut jusque demain midi ....

bon alors les résultats vont venir, mais effectivement on a mesuré des températures assez incroyables sur circuit

Je suis reparti aussi sec en Allemagne pour le boulot, j'ai ma feuille de mesures avec moi, dès que j'ai 5 min je poste tout ça.

Pour revenir au sujet principal et pour ceux que ça intéresse, j'avais un maximum de 36° C de température d'admission pendant la journée circuit de l'ISM. Température extérieure : entre 19 et 25° suivant l'heure.

Infos mesurée avec un Scangauge II.

Ma config : Montage SC 260 Hitec avec laminova et petit radiateur dans crash box.

nrx a écrit :Pour revenir au sujet principal et pour ceux que ça intéresse, j'avais un maximum de 36° C de température d'admission pendant la journée circuit de l'ISM. Température extérieure : entre 19 et 25° suivant l'heure.

Infos mesurée avec un Scangauge II.

Ma config : Montage SC 260 Hitec avec laminova et petit radiateur dans crash box.

Si tu n'as pas rajouté de sonde de température dans le collecteur tes infos sont fausses, le capteur de température est avant le compresseur
Tu dois avoir bien plus de 36°

Brett a écrit :Si tu n'as pas rajouté de sonde de température dans le collecteur tes infos sont fausses, le capteur de température est avant le compresseur
Tu dois avoir bien plus de 36°

Tu crois que Hitec n'a pas ajouté de sonde dans le collecteur ?
Si c'est le cas, ce n'est pas très sérieux et surtout c'est impossible d'avoir une richesse correcte dans les températures d'air élevées.

nrx a écrit :

Brett a écrit :Si tu n'as pas rajouté de sonde de température dans le collecteur tes infos sont fausses, le capteur de température est avant le compresseur
Tu dois avoir bien plus de 36°

Tu crois que Hitec n'a pas ajouté de sonde dans le collecteur ?
Si c'est le cas, ce n'est pas très sérieux et surtout c'est impossible d'avoir une richesse correcte dans les températures d'air élevées.

C'est certain qu'il n'a pas rajouté de sonde! Il a juste changé le capteur MAP.
Tu peux en rajouter une pour contrôler la température mais pas pour gérer le moteur, c'est bien la limite du montage avec le calculateur d'origine.