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bête question
on ne sait pas y monter un probax/reverie ou autre siège du genre?

Pudge a écrit :Frustrant comme premier retour

Ca donne l'impression que tu l'as acheté pour son côté bel objet désirable, sans l'avoir suffisamment essayé pour valider tes attentes!
Après, le côté moins accessible que la Lotus peut certainement apporter son lot de satisfactions, avec une découverte et prise en main progressive.

A suivre

Il faut souvent du temps pour appréhender un nouveau jouet, et d'autant plus quand on va vers des trucs un peu pointus.
D'ailleurs pour la petite histoire les 3 proprios de X-Bow que je connais l'ont acheté sans l'essayer.

Bien évidemment depuis ce dernier essai je cherche nuit et jour à comprendre ce qui s'est passé.
Le bilan de mes réflexions il est très clair : le cahier des charges reste respecté mais c'est ma position de merde au volant qui a tout foutu en l'air.
Le siège c'est un taille M (il existe en S, M et L), je n'y rentre pas, du coup je suis trop près du volant et la mousse très dure me défonce le dos.

A mes 2 premiers tours en SDS et à mon 1er tour au volant je l'avais bien vu que la position n'étais pas bonne mais je pensais pouvoir rectifier le truc assez vite en peaufinant un peu des réglages.
Sauf que des réglages il y a finalement quasiment pas et je pense maintenant que la forme et l'angle de ce siège, même en taille L, n'auraient de toutes manières pas été plus confortables sur la durée.
Pour moi les mecs de chez Recaro qui ont dessiné ce siège n'ont pas dû beaucoup s'y assoir.

La solution elle est en cours, j'ai viré le dossier, et avec un coussin plus fin j'arrive à trouver une position qui semble être bonne.
Là j'ai le bon angle et j'ai la bonne distance vis à vis du volant, je vais valider ça à ma prochaine sortie et je verrai alors si j'opte pour une mousse moulée ou des coussins adaptables.
J'ai discuté avec un suisse, lui il a viré l'assise qu'il a remplacé par une mousse fine et ça lui va.
Les mecs qui tournent en compétition virent souvent tout pour une coque moulée sur mesure.

J'avais un autre problème qui se rajoutait à ce siège, c'est que la position des pédales et celle de l'accélérateur surtout, ne me convenait pas non plus.
Hormis que ce pédalier est une horreur à atteindre pour y travailler, c'est une œuvre d'art et il est réglable.
J'ai donc réussi à décaler l'accélérateur pour le mettre à une position qui me convienne.



Et en même temps je lui ai aussi fait une grosse toilette
Bref, ça avance et j'ai bon espoir ...

Vu les vidéos de Genitro, il doit y avoir moyen de se faire bien plaisir avec!
Merci pour tes retours honnêtes et instructifs

Zing a écrit :bête question
on ne sait pas y monter un probax/reverie ou autre siège du genre?

Non c'est mort tu ne peux rien greffer.
Regarde les photos ci-dessous, tu vas comprendre.

Pudge a écrit :
Vu les vidéos de Genitro, il doit y avoir moyen de se faire bien plaisir avec!
Merci pour tes retours honnêtes et instructifs

coque à nue çà va très bien reverie staïle et mousse néoprene assise dossier pour pas glisser et mousse a tailler pour les coté

Ça me semble compliqué de partir d'un bloc de mousse pour le tailler et qu'il corresponde à sa morphologie.

Température correcte pour les semi-slicks et route sèche, ce matin a été l'occasion de tenter la séance rattrapage avec Dracaufeu.

Coque dorsale enlevée et remplacée par un oreiller à mémoire de forme dans un magnifique sac poubelle, le volant désormais est à la bonne distance.
On y croit, on y va ...

L'oreiller vertical bloque bien le dos mais je m'arrête assez rapidement pour le mettre horizontal car je manque de maintien latéral malgré le harnais.
La position globale semble désormais correcte, je me rends par contre vite compte que c'est l'appui-tête qui ne va plus.
En ayant viré la coque je suis plus reculé qu'avant ça c'est nickel mais le casque est alors trop en appui sur l'épaisseur de l'appui-tête et la tête plonge trop vers le bas.
Je vais donc le remplacer par une mousse fine. Je sens que je vais gagner du poids à force de tout virer ...

J'ai du faire environ 50 ou 60 bornes ce matin, je commence à trouver mes marques.
J'ai à peu près intégré la position des clignotants quand le volant est droit, quand ça tourne c'est plus complexe.
Et pour info avec une impulsion brève le clignotant marche de manière brève aussi.
Une impulsion longue le clignotant est enclenché mais il faudra aussi refaire une impulsion pour l'arrêter, le retour volant ne le coupe pas.

Le freinage non assisté (hyper sonore au niveau des plaquettes) commence à rentrer dans ma tête lui aussi.
Le pédalier a maintenant trouvé une position qui semble m'aller, je vois même que j'ai un peu trop repoussé la pédale accélérateur, je vais la ramener un peu vers moi.
Je me dis aussi que ce pédalier devrait probablement être beaucoup plus facile que la Lotus pour intégrer le freinage pied gauche.
Ça sera une étape future ...

Sinon la direction est hyper réactive et précise, je la pense même plus directe que celle de l'Exige mais elle remonte moins d'informations.
Le châssis est beaucoup plus "confort" que celui de l'Exige aussi.

A part ça l'ancien proprio avait fait monter un "quick shifter" sur cette voiture.



Théoriquement celui-ci permet une course réduite du levier de vitesse, ça ça marche.
Théoriquement ça permet aussi des passages de vitesses plus rapides, là je suis plus sceptique.

En pratique le maniement du levier KTM est assez précis, on ne loupera pas une vitesse comme ça pourrait arriver sur l'Exige S2.
Mais clairement la boite de l'Exige est beaucoup plus rapide, là le levier se "jette" facilement d'un rapport à l'autre et ça va hyper vite.
Sur la KTM c'est beaucoup plus ferme et franc mais on est aussi très loin de la rapidité de passage possible sur l'Exige S2.

Sinon, sans pare brise et à partir de 130-140 la tête vibre sous la pression du vent, la vision vibre aussi du coup.
A 180, ma limite de ce matin, clairement ça vibre fort et chaque rotation de la tête tracte bien la tête à droite ou à gauche.
Peut être qu'avec un appui-tête plus fin et donc une tête moins plongeante ces effets seront moins marqués ...

Sinon ce qui est très étrange aussi à conduire une caisse sans toit et avec casque c'est quand on n'entend pas le moteur.
Là le bruit moteur est remplacé par le bruit du vent qui glisse sur le casque et tous les repères sonores sont perdus.
Dans l'Exige le bruit aide instinctivement à me donner un repère "vitesse" que je n'ai absolument plus avec la KTM qui, en échappement "normal", ne fait percevoir aucun bruit au conducteur. C'est très étrange et perturbant.

Du coup c'est le casque qui vibre et la vision floue qui incitent au calme, et c'est en jetant un œil au compteur qu'on se rend compte que "ah oui, quand même ..."
Parce que vraiment ça pousse très fort et il n'y a aucun creux dans l'étagement de boite.

Bilan de cette sortie :
- siège conducteur à solutionner définitivement
- appui-tête d'origine à remplacer par une mousse plus fine
- pédale accélérateur à re-repositionner
- le X-Bow est toujours très large mais je commence à me faire au gabarit

Bref, avec un peu de travail je sens que ça devrait finir par le faire.

Et sinon la visière de casque fumée reste obligatoire, le nombre de téléphones qui sortent pour photographier ou filmer c'est dément.
D'ailleurs deux voitures se sont carrément arrêtées en pleine circulation pour essayer de discuter / filmer ce matin.

Pokemon = salameche et dracofeu ?

Pokemon c'est le dessin animé pour enfant non ?

Je me suis toujours demandé pourquoi un xbow et non une caterham ou une westfield fw300 ou une radical par exemple ?
L'efficacité supérieure du ktm ?

RageCat a écrit :Pokemon = salameche et dracofeu ?

Yes

RageCat a écrit :Pokemon c'est le dessin animé pour enfant non ?

Pour tout t'avouer je ne suis pas hyper pointu sur le sujet, je me suis arrêté au look des bestioles.
Si tu as des gamins demande leur, ils vont tout t’expliquer.

RageCat a écrit :Je me suis toujours demandé pourquoi un xbow et non une caterham ou une westfield fw300 ou une radical par exemple ?
L'efficacité supérieure du ktm ?

Ben à un moment il faut bien faire un choix mais de toutes manières les Caterham j'y rentrais pas les coudes et question sécurité ça me tentait moyen.
Winfield ça m'attirait pas du tout et Radical ça me semblait impossible sur route ouverte.
Restait Ariel en compressé que tu n'as pas cité mais c'est pas homologué ou quasi introuvable pour les quelques rares modèles homologués.

Donc KTM. Et plutôt orange parce que j'aime bien le orange.

Tu as quoi comme casque ?

Un casque moto c’est pas forcément étudié pour avoir la même vision qu’une bagnole de part la position. Pareil pour les turbulences.

J'ai un HJC RPHA 11 Carbone.
Pour la vision je ne ressens pas de gêne particulière.
Pour les turbulences, problème de casque ou problème d'habitacle ? Les deux ?

Je comprends, et si en + la ktm est naturellement orange, tout est aligné.

Jona a écrit :Tu as quoi comme casque ?

Un casque moto c’est pas forcément étudié pour avoir la même vision qu’une bagnole de part la position. Pareil pour les turbulences.

ah merde faut suivre
y'a un post de choix de casque alors qu'on savait même pas (alors que si on savait ) quelle caisse il allait prendre

La ktm n'a pas de toit donc le casque de moto est plus adapté, sinon c'est la combi latex.

N'importe quoi...Ou alors c'est du second degré.
En auto c'est toujours le casque auto le plus adapté. Ils font comment les pilotes de monoplaces ?

...ben ils portent des casques de moto.

Mdr

Casimir a écrit :N'importe quoi...Ou alors c'est du second degré.
En auto c'est toujours le casque auto le plus adapté. Ils font comment les pilotes de monoplaces ?

Ils payent beaucoup plus cher pour l'équivalent en qualité (parce que moins d'économies d'échelle) pour avoir des casques à l'intérieur ignifugé et des attaches pour le HANS (et des options type communication, ventilation, hydratation).
Et ils ont souvent un angle de vision vertical moins important, mais ils s'en foutent parce qu'ils n'ont pas besoin de se pencher "dans la bulle".

Surement que je ne suis pas objectif, ou alors les années à conduire en caterham avec un casque integral d'auto m'ont induit en erreur, mais je ne vois pas l'intérêt d'avoir une visière et une angle de vision type moto en voiture.
On finit par mettre un sticker en haut du la visière pour éviter d'être ébloui si visière transparente.
Et puis ça minimise les risques de se prendre une pierre ou autre qui impacte la visière au point de devoir la remplacer (vécu sur route avec mon Bell).
Sans parler du coté ignifugé qui est un vrai plus non?
Je préfère avoir un seul casque auto de bonne qualité compatible route que la combinaison deux casques avec un moto pour la route et un auto pas cher avec Hans pour le circuit.
Comme c'est ton métier, j'écoute ton avis avec intérêt.

Ben moi j'ai le même casque pas cher, pour la moto, et pour l'auto ....

Même pas peur ....

Casimir a écrit :Surement que je ne suis pas objectif, ou alors les années à conduire en caterham avec un casque integral d'auto m'ont induit en erreur, mais je ne vois pas l'intérêt d'avoir une visière et une angle de vision type moto en voiture.
On finit par mettre un sticker en haut du la visière pour éviter d'être ébloui si visière transparente.
Et puis ça minimise les risques de se prendre une pierre ou autre qui impacte la visière au point de devoir la remplacer (vécu sur route avec mon Bell).
Sans parler du coté ignifugé qui est un vrai plus non?
Je préfère avoir un seul casque auto de bonne qualité compatible route que la combinaison deux casques avec un moto pour la route et un auto pas cher avec Hans pour le circuit.
Comme c'est ton métier, j'écoute ton avis avec intérêt.

Perso plusieurs choses m'ont fait basculer sur un modèle moto plutôt que voiture.
- je me suis tellement fait chier à trouver casque à ma taille que je me voyais mal faire un achat à l'aveugle.
- la possibilité d'utiliser Waze et le téléphone grâce à la compatibilité intercom d'origine.
- le choix couleur limité en modèle "auto" mais aussi le prix.
Dommage j'ai découvert ce site il y a 2 jours, j 'aurais peut être craqué pour un ZAMP ou un BELL GP3 https://sparacing.com/90698-casques-int ... +Hans-Avec

Exactement, c'est une question de choix et de prix.
Il doit se vendre 100 ou 500 fois plus de casques moto que auto (juste chez Dafy on en vend 260,000+ par an, pour vous donner une idée), donc forcément, l'offre est plus pléthorique, et les prix moins élevés.
Comme il y a bien plus de revendeurs, c'est plus facile de trouver une casque qui convient à sa tête, et pour avoir porté en course d'endurance des casques qui ne m'allaient pas parfaitement because pas le choix, je le confort me paraît primordial.
Et beaucoup plus de chances, pour le même prix, de trouver un casque plus aérodynamique et mieux isolé, avec des fonctions type écran solaire, dans un casque moto qu'auto. Parce qu'en moto, on est systématiquement exposé aux éléments, alors que seul une petite partie des intégraux pour la voiture seront utilisés à l'air libre; c'est donc moins une priorité pour les ingénieurs.

L'angle de vision vertical n'est pas l'argument le plus important, bien que ce soit tout de même plus agréable pour profiter du paysage.
Un écran de rechange pour un casque moto, ça se trouve partout et ça n'est pas très cher.

Évidemment si on a le budget pour un super casque, qu'on a la chance d'en essayer et qu'on en trouve un qui va bien, et qu'on doit de toute façon acheter un casque auto pour le Hans sur circuit, il ne reste que l'absence d'écran solaire qui me semble embêtante pour un usage routier.

Et le côté ignifugé est certainement plus utile en Caterham qu'en Katéhème...

Ça ne reste que mon avis, il n'y a pas vraiment de mauvaise réponse, un casque c'est un choix très personnel.

EDIT: l'aérodynamique pourrait aussi être un facteur primordial. En auto à l'air libre, si l'air circule autour de l'habitacle de façon à "aspirer" le casque vers le haut, certains casques auto avec la jupette autour de la base pourraient être plus stables que des casques moto, car en moto on ne retrouve pas vraiment ce phénomène, que je n'ai jamais rencontré personnellement mais dont j'ai entendu parler.

Toujours dans l'idée de comprendre le X-Bow je suis tombé hier sur une info qui m'interpelle.

Voici les rapports de boite du X-Bow 240CV tels que spécifiés dans la doc. technique :
3 indications Axle/ Gear / Total
1st gear = 3.944 / 3.357 / 13.242
2nd gear = 3.944 / 2.087 / 8.232
3rd gear = 3.944 / 1.469 / 5.793
4th gear = 3.944 / 1.098 / 4.329
5th gear = 3.087 / 1.108 / 3.421
6th gear = 3.087 / 0.927 / 2.861
R-Gear 3.9898

Et voici les rapports de boite du X-Bow R 300CV tels que spécifiés dans la doc. technique :
3 indications Axle/ Gear / Total
1st gear = 4.235 / 3.357 / 14.218
2nd gear = 4.235 / 2.087 / 8.869
3rd gear = 4.235 / 1.469 / 6.221
4th gear = 4.235 / 1.088 / 4.609
5th gear = 3.273 / 1.097 / 3.589
6th gear = 3.273 / 0.912 / 2.984
R-Gear 3.273

Seules les indications "Gear" sur les 3 premiers rapports sont identiques, tout le reste est différent.
Si tout était différent ce serait clair pour moi : boite différente.
Mais là ?

C'est une DSG...
Tu as 3 arbres dedans. Ça rentre sur un arbre et ça ressort sur l'un des 2 autres arbres vers le différentiel.

Sur chaque ligne ( chaque rapport) tu as le ratio de l'arbre d'entrée/ l'arbre intermédiaire , le ratio de l'arbre intermédiaire/ au différentiel, et le ratio combiné des 2 premiers.

Là y'a les ratios de 2 boîtes différentes.

En gros, gear c'est le rapport de boîte et axle c'est le rapport de pont mais comme y'a 2 rapports de pont, ils te calculent le ratio combiné pour pouvoir comparer l'etagement.

Merci de ta réponse mais je ne comprends pas trop quand tu parles de DSG.
Les infos techniques dont j'extrais ces données sont issues des "Owner's Manual" des modèles de X-Bow 240cv et X-Bow R 300cv à boites manuelles.

Sinon tu confirmes visiblement ce que je pensais avoir compris à la vue de ces chiffres, à savoir que les boites ont bien été changées entre les versions 240cv et R 300cv.

DSG : DoppelKupplungsGetriebe (comme le nom de la boite Audi, DKG chez BMW ou PDK chez Porsche) soit une boite à deux embrayages. Le fameux D dans ces acronymes...





Ensuite l'explication de VXer est limpide comme d'habitude

Sauf que ça n'a pas de rapport (de boite )

Il parle des boites manuelles qui doivent avoir 2 arbres finaux comme les EA60 des Exige v6

Je ne sais pas ce qu'il y a comme boîte sur les X-bow..
Mais ce qui est clair dans les chiffres mentionnés c'est que le type de boîte est avec 2 démultiplications finales.
Une pour la 1,2,3,4 et l'autre pour 5 et 6
2 boîtes aux rapports différents.

JCVD a écrit :Sauf que ça n'a pas de rapport (de boite )

Il parle des boites manuelles qui doivent avoir 2 arbres finaux comme les EA60 des Exige v6

JCVD a écrit :Sauf que ça n'a pas de rapport (de boite )

Il parle des boites manuelles qui doivent avoir 2 arbres finaux comme les EA60 des Exige v6

Exactement

Et il n'y a jamais eu de DSG sur les modèles 240.