Voici quand même le lien pour les plus courageux, qui voudraient ne pas manquer une seule finesse informative avant de se lancer dans l'aventure.
http://www.myspeedster.ch/forum/viewtopic.php?t=20835
Compte tenu des prix du marché de l'occasion en speedy atmo, je considère qu'au jour d'aujourd'hui, le choix de monter un compresseur aeton m62 sur le bloc Z22SE est tout simplement le meilleur rapport PRIX / PERFORMANCE / PLAISIR / EFFICACITE de tout le marché automobile actuel.
J'aurai certainement beaucoup de commentaires sur cette affirmation personnelle, et j'accepte ces commentaires sur l'autre post afin de laisser celui-ci SYNTHETIQUE et facile à consulter.
Voici les performances mesurées ( pneus routes dont la motricité ne permet pas le passage de la puissance sur les 2 premiers rapports )
0-100 : moins de 5 secondes ( meilleur 4.9s moins bon 5.4s )
400 m départ arrêté: 13.4 s
0-200 : 18.4 s
Plus de chiffres ici : http://www.myspeedster.ch/forum/viewtop ... start=2355
Première information importante: ce montage n'est pas un bidouillage approximatif basé sur l'expérience d'un sorcier allemand ou vaudou d'un contrée lointaine...
mais bien l'adaptation sur le bloc Z22SE d'un montage d'origine GM monté sur le bloc 2 l ( SCL) au états-unis..
http://www.verboom.net/projects/speedst ... harged.pdf
Ce montage utilise donc des pièces de grande serie utilisées et homologuées aux état-unis, comme en Allemagne.
En effet, le marché allemand sur le speedy étant beaucoup plus important, le "préparateur" principal ayant commercialisé ce kit l'a fait homologué en Allemagne. A l'achat, il propose de fournir le TUV pour une centaine d'euros de plus.
Ailleurs, et à ma connaissance, personne n'a encore entrepris la démarche administrative de faire homologuer ce montage, même si selon moi, cela ne doit pas poser de problème, notamment au niveau de la pollution, puisque lors du dernier contrôle technique, le test de pollution s'est avéré concluant, alors que je ne dispose plus que d'un CATA SPORT 100 CELL....
RECOMMANDATIONS PREALABLES:
Sous peine de casse, il est fondamental de faire une bonne préparation châssis avant d'entreprendre le montage compresseur.
Cette amélioration châssis est consituée principalement du changement des amortisseurs et des dimensions de pneus, de la géométrie, et accessoirement et en fonction de l'état initial du remplacement des silent-bloks de tous les triangles, de la vérification de l'état de la crémaillière de direction.
Si vous n'êtes pas (très) familiarisé à la conduite sportive d'une configuration propulsion moteur central arrière: faites un stage de pilotage "glisse" sur piste mouillée pour bien contrôler les dérives et éventuelles glissades. La configuration atmo compresseur est le rêve pour contrôler à la pédale d'accélérateur les multiples figures de gymkana promises.
Les fournisseurs:
http://www.hitec-automotive.de/kontakt.php
http://www.vx-performance.de/catalog/pr ... cts_id=117
VX monte le kit HITEC alors que HITEC bénéficie de l'experience de VX pour finaliser les cartos...
Le prix: 5500 € ttc montage compris chez HITEC avec le code d'achat MYSPEEDSTER... Le problème principal étant de contacter et surtout de faire un rdv avec Hartmut NEITZEL.
6800 € chez VX-performance, justifié par une admission d'air dynamique, qui à mon humble avis ne sert qu'a être exclus des circuit à cause du bruit, et à la petite marge bénficiaire qu'Uwe doit faire. ce que je comprends très bien .
A noter que Uwe est plus facilement joignable.
Ces montages sont les montages complets avec pose d'un échangeur ( radiateur eau) sur l'avant pour le refroidissement de l'air d'admission.
Chez HITEC cet échangeur est posé en perpendiculaire par rapport au radiateur d'origine, sans pose d'un ventilateur supplémentaire.
Chez REGELIN (VX) la pose de cet échangeur se fait en sandwich sur le radiateur d'origine, et un double ventilateur remplace celui d'origine.
Tout cela justifie le prix plus élevé, même si les deux techniques sont, d'après moi efficacent et acceptables.
Grands principes de fonctionnement et modifications mécaniques souhaitables:
La pose d'un compresseur permet simplement de faire entrer plus de mélange dans les cylindres que si on laissait la pression atmosphérique remplir les cylindres.
Le principe est exactement le même que pour un turbo, mis à part que l'énergie servant à comprimer l'air est générée par le villebrequin, alors que pour un turbo, ce sont les gaz d'échappement.
Cette source d'énergie est l'explication principale d'un résultat différent de comportement moteur entre celui équipé d'un compresseur et celui équipé d'un turbo. Cela explique principalement l'usage des turbo pour les moteurs modernes qui cherchent tous à diminuer les consommations de carburant. Les derneirs moteurs, constructeurs qui cherchent de sperformances avec des véhicules principalement axés circuits utilisent encore les compresseurs... LOTUS par exemple.
En effet, pour un compresseur, la pression de suralimentation est TOUJOURS proportionnelle au régime moteur, ce qui n'est pas le cas d'un système turbo, puisque la vitesse de rotation de l'ailette du turbo n'est pas freinée par le villebrequin...
Autre conséquence, les pertes énergétiques sont plus importantes sur un compresseur que sur un turbo... L'inertie mécanique est également plus grande. Cela explique que le turbo soit privilégié pour des petites cylindrées alors que sur les gros moteurs, la pose d'un compresseur est encore une solution appréciée par pas mal de constructeurs pour leur hyper-sportives... Les normes de consommations actuelles sont aussi à l'origine de la favorisation du turbo, car au faibles charges de travaille réclamée par les test de consommations normalisé, le compresseur est pénalisant à cause de l'inertie de l'installation en elle-même. En effet, le poid des pièces en mouvement, à entrainer par l'energie de combustion, est plus élevé...
Inévitablement, la quantité de mélange à brûler pour sortir la même puissance aux roues est plus importante.
Cela explique qu'un 2l turbo ( stage 2.5 ) sorte des puissances aux roues quasi-identiques qu'un 2.2l à compresseur, même peut-être un peu plus coimpte tenu du poid réduit de l'atmo...qui équilibre les performances.
Par contre, ce fonctionnement linéaire est beaucoup plus facile à gérer au gaz pour contrôler le véhicule, car il n'y a pas d'arrivée soudaine de puissance qui ne serait pas direcrement proportionnelle à la pression sur l'accélérateur.
http://www.youtube.com/watch?v=14MaYSMPc1c
La première conséquence est évidemment une augmentation quasi proportionnelle de la puissance, mais aussi de la consommation. Comptez facilement des conso variante entre 9 et 15 litres par cent kilomètres en usage routier et min 25 litres à l'heure sur circuit.
Les contraintes mécaniques sont évidemment plus importantes et la production de chaleur est également beaucoup plus importante.
Le mieux est donc de prévoir le remplacement du radiateur d'origine par un full aluminium, afin d'éviter les casses résultantes d'une pression plus élevée dans le circuit de refroidissement générée par une température d'eau plus élevée ( sur circuit, lors de run long, avec temp extérieures élevées, elle peut atteindre 105-107°c )
L'utilisation d'une essence avec taux d'octane de 98 est impérative afin d'éviter les phénomène de cliquetis.
En effet, la température de la chambre de combustion peut entraîner l'auto-allumage du mélange, ce qui n'est pas souhaité.
Toute le finesse d'un réglage de cartographie consiste à régler l'avance à l'allumage en fonction de la quantité de mélange à bruler à l'instant précis où ce mélange ne s'enflamme pas à cause de la température, mais bien grâce à la bougie.
Plus d'avance laisse plus de temps à la combustion et donc génère plus de puissance.
Le changement de arbres à cames permet également d'augmenter la durée de combustion et donc d'augmenter la puissance...
En effet, la limite de 240-260 ch, en fonction des blocs est configurations d'échappements, est imposée par la solidité des pistons et bielles. Avec des pistons forgés et bielles renforcées, certain arrivent à sortir jusque 300cv de ce bloc... grâce a une pression de suralimentation plus éleve et au changement du papillon de gaz par un plus gros.
Un point important également est de comprendre que si on fait entrer 2 fois plus d'air ( 1bar) dans le moteur, il est important de pouvoir laisser sortir les gaz brûlés.
Avec la conservation d'un échappement d'origine ( celui du 2.2) n'espérez pas dépasser les 220-230cv, même si au niveau du couple maximum atteint en général à 3500 tr/min l'échappement joue un moins grand rôle puisque la quantité de gaz sortant à ce régime est +- équivalente à celle qui sort au régime de 7000 tr en atmo stock...
Conserver la ligne d'origine est possible si et seulement si vous enlevez le pre-cata, sans cela le moteur ne fonctionnera pas avec le compresseur. En tous cas Hartmut m'avait demandé préalablement de virer ce pré-cata et de poser au moins un cata sport, pour accepter de procéder à la conversion.
En résumé: ligne d'origine sans pré-cat, et avec cata sport: 220-230cv
ligne complète en 2.5 pouces, collecteur d'origine: 240-270 cv
ligne complète en 3 pouces, collecteur d'origine: 270-280 cv
remplacement du collecteur d'origine par un 4-1 performant 280cv- .... ? plus de 300cv.
En effet l'augmentation de puissance ne dépend évidemment pas uniquement de l'échappement, mais l'utilisation d'un échappement aussi libre que possible permet de monter la pression d'admission et donc la puissance, pour peu que le reste suive... refroidissement d'air d'admission, pièces mécaniques... pistons etc...
Donc rien ne sert de mettre une ligne en 3 pouces, si à terme vous ne projetez pas de changer les pistons et bielles pour passer la bonne puissance.
Un point important également et qui me pousse à vous encourager à passer par un pro est l'efficacité du catalyseur, en effet, plus vous aurez un catalyseur vide, plus le moteur aura facile à respirer, mais comme la configuration d'origine du calculateur (delphi ) dispose de 2 sondes lambda, un catalyseur avec un certaine efficacité est obligatoire, sauf à demander à Hartmut ou Uwe, ou toute personne capable de la faire, d'annuler la mise en mode defaut par le calculateur en cas de constatation d'une efficacité nulle ou faible du catalyseur.
En effet, sans cela, lorsque le calculateur détecte une différence trop faible entre les gaz d'échappement à l'entrée du cata et ceux à la sortie, il gère l'injection et le moment d'allumage de manière sécuritaire.
Cela veut dire qu'il augmente un peu la richesse du mélange ( pour refroidir plus) et retarde le moment d'allumage, ce qui diminue d'autant le rendement et donc la puissance et le couple moteur.
Dernières recommandations: n'optez pour des kit sans échangeur placé à l'avant que si vous n'avez pas d'utilisation circuit, car la puissance ne sera conforme à celle annoncée que pendant des sollicitations entrecoupée de périodes de refroidissement "imposée" par le trafic ou la configuration des routes ouvertes.
Sur circuit, la puissance annoncée de 220-230cv sur les kits sans refroidissement, ne sera qu'éfémère, puisque dès que la température d'air d'admission augmentera, la puissance diminuera d'autant puisque le calculteur vérifie en temps réel l'efficacité de la combustion en fonction de l'analyse des quantités d'air et d'essence entrés, et des gaz d'échappement.
Pour rappel, l'air chaud étant moins dense, il contient moins d'oxygène, et ne permet donc pas une combustion aussi efficace...
Eventuelle suite plus tard...
Faut que je travaille un peu pour financer mes prochaines modifs... 
Je suis évidemment ouvert aux remarques constructives qui seraient de nature à améliorer l'information OBJECTIVE motivant la rédaction de ce post...
Sinon, n'hésitez pas à vous défouler, et éventuellement à m'assassiner sur l'autre post, peut-être battront nous alors un record d'intervention par post...
)
il y a certainement quelques fautes... même si c'est lisible. 
