oli !!! 
Motul 300V VS Castrol 10W60 + quelques concepts
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fer de lance
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SlimFast a écrit :La 10W40 et la 5W40 sont parfaites pour une utilisation mixte. Comme la 5W40 est un peu plus fluide à froid que la 10W40 et que les 2 ont les mêmes perfs à chaud, au même prix, autant prendre la 5W40. D'après opieoil, la 300V en 5W40 convient bien pour une utilisation piste à 130°-140°C, mais pas au-delà.
chord a écrit :Sur un turbo stage 2.5:
preuve (mano) à l'appui:
-jamais plus de 100°C sur route
-jamais plus de 110°C sur circuit
Bon , c'est vrai, j'avais oublié de dire qu'il y a un radiateur d'huile supplémentaire (modèle Régelin)
H-K a écrit :Sur mon turbo avec tout ce qui va bien (ex-Hercule, je rappel) je monte à 120° sur circuit si il fait un peu chaud ....
alanoo a écrit :Perso à Charade ce weekend malgré la chaleur de ouf, impossible de dépasser 120°C même en tappant au rupteur sur une grosse série de tours
Oli, 185,5 tours au Ring.
De plus, et même si il s'agit de propos rapportés et donc, rien de scientifique là dedans:
La quasi totalité des possesseurs de Caterham avec des moteurs quand même poussés un peu (VHPD, DURATEC...) ne jurent que par la Motul.
Ils utilisent plus des indices 15W50 mais pas de turbo en ce qui les concernent et moteurs poussés à + de 8000 tr/min.
La quasi totalité des possesseurs de Caterham avec des moteurs quand même poussés un peu (VHPD, DURATEC...) ne jurent que par la Motul.
Ils utilisent plus des indices 15W50 mais pas de turbo en ce qui les concernent et moteurs poussés à + de 8000 tr/min.
Bonjour,
J'ai pas lu tout le thread mais pour ceux qui veulent de la 300V pas chère avec un service impeccable.
www.silverperformance.com
Le propriétaire s'appelle Fabien et il est vraiment super sympa!
Livraison gratuite si vous commandez une quantité suffisante (l'équivalent de deux vidanges).
Environ 25 euros les deux litres.
++
Francois
J'ai pas lu tout le thread mais pour ceux qui veulent de la 300V pas chère avec un service impeccable.
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Environ 25 euros les deux litres.
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Francois
Attention sur ton site je ne vois que de la 300V pour moto, cette huile est différente elle contient des additifs pour la boite de vitesse.TxCGLS2.0 a écrit :Bonjour,
J'ai pas lu tout le thread mais pour ceux qui veulent de la 300V pas chère avec un service impeccable.
www.silverperformance.com
Le propriétaire s'appelle Fabien et il est vraiment super sympa!
Livraison gratuite si vous commandez une quantité suffisante (l'équivalent de deux vidanges).
Environ 25 euros les deux litres.
++
Francois
Cela explique peut-être la différence de prix.
Rectification: j'ai trouvé merci.
Il n'y a pas de fumée sans pneu!
Oui, c'est ce que j'avais compris, merci pour l'info.alanoo a écrit :Oli, si je tappe 120 sur mon atmo, même poussé, je suis assez sûr que les turbo peuvent les dépasser
(surtout sachant que 120 c'était avec une très bonne huile)
Idéalement, il me faudra un radiateur d'huile Regelin. On verra ce que ça donne lors des prochaines sorties.
Oli, 185,5 tours au Ring.
Bon prix pour une bonne huilechord a écrit :IdemOli a écrit :J'ai payé 22€ les deux litres chez LIR Racing.TxCGLS2.0 a écrit :Environ 25 euros les deux litres.
Mais je la vois à 32€ sur le site http://www.lir-racing.com/catalog/produ ... cts_id=325
Le fait d'être membre du forum myspeedster vous donne l'accès à une réduction?
Tesla Model 3 RWD / Ex Fiesta ST 182cv / Ex Speedster 2.2L noir N°3719
Non. Mais j'ai motivé mon choix. Ne pas oublier qu'un turbo n'aime pas une huile trop visqueuse (c'est ce qu'on m'a dit en tout cas), donc raison de plus. Les températures trop élevées, je peux les maîtriser. Si jamais je montre trop facilement à plus de 120°, j'achète un radiateur Regelin et c'est réglé.Thunder a écrit :Oli : tu fais bcp de petits trajets (à froid donc) ?
Et puis de la 300V 5w40 c'est toujours beaucoup mieux que la Castrol 10w60.
En ce qui concerne LIR, ils font effectivement les mêmes réductions que pour le CLF.
Oli, 185,5 tours au Ring.
allez, on en remet une couche:
Citation
Je n’est pas la prétention de tout savoir sur les huiles, mes comme j’ai travaillé pendant 8 ans en tant que motoriste pour les deux constructeurs Français je vais vous faire part de mon expérience.
1/ Plus une huile un indice de viscosité élevé, plus la chaîne moléculaire sera longue et plus elle vieillira vite. Autrement dit elle va perdre plus vite ses propriétés et devra être vidangée souvent.
2/ Plus une huile un indice de viscosité élevé, plus elle aura du mal à circuler dans le moteur, plus elle consommera de puissance et de carburant, moins elle pourra lubrifier les petits ‘’recoins’’.
Auparavant, les huiles indices de viscosité élevée à chaud et faible à froid étaient nécessaire, car les jeux de fonctionnement étaient importants. Pour que la pression d’huile soit suffisante à chaud, il fallait donc des huiles xW40, xW50, xW60.
Ensuite, l’amélioration de la maîtrise des jeux dans les moteurs, la motivation à abaisser la consommation d’essence et d’espacer les intervalles de vidange ont poussé les constructeurs et les pétrolier à travailler sur des huiles à faible viscosité.
Ce sont les 0w30, 5w30 préconisées sur les véhicules plus récents.
Ces huiles vieillissent mieux que les huiles xW40, xW50, xW60 et ont une viscosité suffisante à chaud.
Par contre n’utiliser pas de 0W30 ou 5W30 sur un vieux moteur, vous risqueriez de le casser par manque de pression d’huile.
Les huiles xW40, xW50, xW60 ne sont donc nécessaires que pour les vieux moteurs et les moteurs de compétitions qui ont eu une métrologie (ils sont montés très libre avec des jeux important pour diminuer les frottements)
Si vous avez des doutes sur la tenue des moteurs sous fortes sollicitations avec des huiles types 0W30 ou 5W30, sachez que les constructeurs font des cycles d’endurances de plusieurs milliers d’heures en pleine charge à plein régime et que les moteurs tiennent très bien. Alors ce n’est pas quelques tours de circuit qui vont les casser.
J’ai fait moi-même tourner un moteur 1.2 16 s en pleine charge au régime maxi avec 150° de température d’huile dans le carter sans casser le moteur.
Maintenant pour ce qui est du choix d’une marque d’huile, il faut savoir qu’elles doivent toutes répondre à des normes. Et que donc si elles répondent aux mêmes normes elles ont de grandes chances d’avoir les mêmes caractéristiques.
Suite au changement d’huile fourni par mon concessionnaire, j’ai comparé les fiches techniques (trouvées sur le Net) de la Castrol 5w30 SLX loglife III avec la Total Quartz 5w30 504 00/507 00 , les donnée sont quasiment les mêmes.
Donc franchement, je crois que la différence réside plus dans l’emballage et la couleur de l’huile que dans ces caractéristiques.
J’ai beau avoir été motoriste, et vous avoir écrit tout ça, j’avoue avoir un faible pour les huiles Castrol ou Motul et j’avoie avoir été déçu quand mon concessionnaire est passé de Castrol à Total, mais c’est avant tout subjectif.
voila pourquoi on met de la 5W30 meme sur circuit :p
de la 40 au pire ...
pas besoin de 10W non plus
MAJ 19-02-2009 :
De bonnes infos !!
http://wiki.seloc.org/a/Oil_Labelling_Explained
Citation
HTHS - High temperature High shear A relatively new oil test/specification, the oil is subjected to high temperature 150C and is mechanically sheared at 1 x 10^6 per second. A value of 2.8 or is considered the minumum for normal bearing wear. Here are some HTHS numbers on well known oils, the higher the number the more shear stable the oil; 4's and 5's are excellent numbers and demonstrate basestock quality e.g. Silkolene and Motul.
Mobil 1 0W40 HTHS 3.6
Castrol RS 10w-60 HTHS 3.7
Castrol RS 0w-40 HTHS 3.7
Silkolene PRO S 5w-40 HTHS 4.07
Motul 300V 10w-40 HTHS 4.19
Motul 300V 5w-40 HTHS 4.51
Redline 5w40 HTHS 4.6
Redline 10W40 HTHS 4.7
Mobil 1 15w-50 HTHS 5.11
Silkolene PRO S 10w-50 HTHS 5.11
Silkolene PRO R 15w-50 HTHS 5.23
Motul 300V 15w-50 HTHS 5.33
Redline 15W50 HTHS 5.8
Citation
ROAD: Most semi synthetics are past their best between 3-5000 miles, synthetics are good for 9000-12000 miles on the road.
TRACK: Change periods will be determined by quality of the oil i.e. how shear stable it is under track conditions. A decent race oil will take about 10 hours of hard track use and a semi-syntehtic or hydrocracked base stock will last about an hour before the oil begins to lose viscosity.
Une huile semi synthétique, c'est à changer après une heure de piste.
De la 300V, c'est à changer après 10H de piste.
Citation
What are the parameters for our recommendations? Well, we always talk about good cold start protection, by this we mean flow so a 5w will flow better than a 10w and so on. This is why we recommend 5w or 10w as the thickest you want to use except in exceptional circumstances. Flow is critical to protect the engine from wear!
Citation
However, if you are seeing temperatures in excess of 120degC due to mods and track use etc then there is a strong argument to using an sae 50 as it will have more viscosity at these excessive temperatures.
Donc pour une voiture de tous les jours, 300v en 5W40 ou 10W40... Sauf si on a un moteur qui chauffe au delà de 120° (mano indispensable !) auquel cas il faut mettre de la 15W50...
Citation
There are trade offs here. Thicker oils cause more friction and therefore more heat and they waste power and affect fuel consumption so it's always best to use the thinnest oil (i.e. second number) that you can get away with and still maintain oil pressure.
Les huiles plus visqueuses causent plus de friction et plus de chaleur ; elles diminuent la puissance et affectent la consommation de carburant, il est donc préférable d'utiliser l'huile la plus fluide (le second chiffre) possible en maintenant la bonne pression d'huile.
Ils disent aussi que pour les températures supérieures à 120°, il vaut mieux une huile xW50 évidemment. Mais comme je le disais, avec un mano on peut maintenir la température inférieure à 120° et alors une xW40 est préférable à tous les autres points de vue.
(source : http://objectif-circuit.com/)
Les deux grandes catégories.
Qu'est-ce qu'une huile synthétique ?
C'est une huile dont les composants ont été élaborés par synthèse chimique et qui n'existent pas naturellement dans l'huile obtenue initialement en dosant savamment des adjuvants lui donnant des propriétés supplémentaires par rapport à une huile « de base » (intéressants pour la durée de vie du moteur).
Les huiles 100% synthèse sont entièrement élaborés spécialement. Il n'est donc pas étonnant qu’elles soient plus chères.
Leurs qualités :
- un bon comportement température / viscosité (elles sont multigrades),
- une bonne/très bonne tenue au cisaillement,
- pas de dégradation à haute température,
- restent lubrifiantes même à basse température.
Qu'est ce qu'une huile minérale ?
C'est une huile sans composants de synthèse (La semi-synthèse étant l'intermédiaire entre une minérale et une 100% synthèse).
Malgré tout une huile minérale n'est pas directement obtenue par simple raffinage du pétrole. Le résultat ne posséderait pas les qualités requises pour nos moteurs.
Une huile, même minérale, peut être de très bonne qualité.
Néanmoins les règles de la physique ont leurs limites, par conséquent elles sont utilisées plutôt sur des moteurs basiques.
Viscosité des huiles.
La norme SAE.
Le besoin d'un système de classification simple pour les huiles moteur au niveau international à fait naitre la "Society of Atomotive Engineers" ou SAE qui a élaboré un système qui porte son nom. Ce système définit uniquement des catégories de viscosité.
On distingue deux catégories, c'est à dire les "huiles dété", indiquées par les chiffres SAE 20, 30, 40 et 50 et les huiles dites "d'hiver" indiquées par SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W et 25W.
Ces derniers se réfèrent surtout au pouvoir pour procurer des résultats satisfaisants au démarrage à froid.
Le tableau suivant donne un résumé des limites de viscosité aux températures considérées.
Attention : les huiles d'été toujours à 100°C, les huiles d'hiver à des températures différentes (basses).
- 0W : 3250 à - 30° C.
- 5W : 3500 à - 25° C.
- 10W : 3500 à - 20° C.
- 15W : 3500 à - 15° C.
- 20W : 4500 à - 10° C.
- 25W : 6000 à - 5° C.
Huiles multigrade.
Un même lubrifiant peut avoir une viscosité, mesuré à 100°C, qui la classe dans un des cinq grades SAE dété et une viscosité à basse température, par laquelle elle répond à un des six types d'hiver.
Dans ce cas on indique le grade de viscosité par deux chiffres et on appelle cette huile une huile "Multigrade", par exemple : SAE 15W40.
La viscosité d'une huile multigrade varie beaucoup moins en fonction de la température, que celle d'une huile monograde. Suffisamment fluide à temps froid pour permettre un bon démarrage et une lubrification immédiate, sa viscosité reste également suffisamment haute pour assurer un film d'huile permanent.
L'indice de viscosité des huiles multigrade est toujours supérieure à 100.
Concernant les normes.
Normes API pour huiles moteur.
Le grade SAE et l'indice de viscosité ne sont pas les seules grandeurs à prendre en compte au moment de choisir une huile.
La classification SAE ne donne aucune indication sur le niveau de qualité du lubrifiant ni, par conséquent, sur son domaine d'application.
L’ASTM (American Society for Testing and Materials) et l'API (American Petroleum Institute) ont mis au point une classification particulière pour exprimer la qualité d’un lubrifiant.
Désignée par deux lettres, elle commence par S pour les moteurs à essence et C pour les moteurs diesel. Elle s'étend respectivement de SA à SJ et de CA à CF, la qualité allant croissant lorsque la deuxième lettre "augmente".
- Moteurs à essence : SA, SB, SC, SD, SE ; (A1, A2, A3)
- Moteurs Diesel : CA, CB, CC, CD ; (B1, B2, B3)
- Transmissions : GL 1, GL 2, GL 3, GL 4 et GL 5.
Pour les moteurs à essence, seules les catégories SH et SJ sont à proprement parler certifiées par l'API, alors que les catégories SA à SG étaient validées par le fabricant lui-même selon des procédures qui lui laissaient beaucoup de liberté.
L'API attribue par ailleurs un label "économie d'énergie" pour un gain en consommation d'essence allant de 0.5 à 1.4 % selon le grade par rapport à une huile de synthèse 5W30 de référence.
Normes ACEA pour huiles moteur.
L'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) propose ses propres classifications pour les véhicules européens dont les moteurs ont souvent des exigences plus élevées que les moteurs américains.
Les trois qualités d'huile actuelles pour moteurs à essence sont :
- A1-98, qui caractérise une huile à faible viscosité, économe en carburant (2.5 % de gain par rapport à une 15W40 de référence)
- A2-98 pour une huile de qualité standard
- A3-98 pour une huile de qualité supérieure.
Les normes équivalentes pour moteurs diesel sont respectivement B1-98 (huiles "économiques"), B2-98 (huiles de qualité standard, plutôt destinées aux moteurs à injection directe), B3-98 (huiles haut de gamme, pour moteurs à injection indirecte). Il existe en outre une catégorie B4-98 particulièrement adaptée aux petits moteurs à injection directe.
Norme CCMC pour huiles moteur.
Comité des Constructeurs du Marché Commun
- Norme G (Gasoline) : G1 à G5 : Essence.
- Norme PD (Passenger Diesel) : PD1 à PD2 : Diesel Tourisme.
- Norme D (Diesel) : D1 à D5 : Diesel Utilitaire.
Classification des normes.
Norme API essence.
- SA : Moteurs à essence ne nécessitent pas d'huile additivée (sans additif, sauf abbiseur de point d'écoulement et anti-mousse).
- SB : Moteurs à essence nécessitent un minimum de protection contre le scuffing et l'oxydation (quelques propriétés anti-scuffing et anti-oxydantes).
- SC : Moteurs à essence de 1964 à 1967 (protection contre : les dépôts, l'usure et la corrosion).
- SD : Moteurs à essence de 1968 à 1971 (protection similaire mais moins intense que SC).
- SE : Moteurs à essence de 1972 à 1980 (protection similaire mais moins intense que SD).
- SF : Moteurs à essence de 1980 à 1988 (protection anti-usure et oxydation plus intense que pour SE).
- SG : Moteurs à essence depuis 1989 (protection contre la formation de dépôts, anti-usure et anti-oxidation plus intense que SF).
- SH : Moteurs à essence depuis 1992 (couvres les performances requises pour SG, mais testé selon le protocol CMA).
- SJ : Moteurs à essence depuis 1997 exignences qualitatives plus sévères que SH. (P ex. Vis-à-vis de la teneur en phosphore).
Norme API diesel.
- CA : Moteurs diesel, atmosphériques, peu sollicités, carburant à faible teneur en souffre, 1940 - 1950 (répond aux exigences MIL-L-2104 A. Antioxydants et détergents).
- CB : Moteurs diesel, atmosphériques, moyennement sollicités, carburant à faible teneur en souffre, 1949 - 1960 (niveau supplément 1, antioxydants et détergents à haute température).
- CC : Moteurs diesel, atmosphériques, légèrement suralimentés, moyennement sollicités, introduite en 1961 (répond aux exigences MIL-L-2104 B, antioxydants, détergents et dispersants).
- CD : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, moyennement sollicités (Répond aux exigences CATERPILLAR Série 3, antioxydants et détergents).
- CDII : Moteurs diesel 2-temps, fortement sollicités (API CD mais avec un essai spécifique pour les 2-temps diesel).
- CE : Moteurs diesel, fortement suralimentés, fortement sollicités, à partir de 1983, introduite en 1987 (répond aux exigences MACK EOK/2, CUMMINS NTC 400, antioxydants, détergents, dispersants et anti-usure).
- CF-4 : Moteurs diesel 4-temps, injection directe, haute vitesse, depuis 1990 (dépasse les exigences CE, améliore la consommation d'huile et dilinue les dépôts sur les pistons).
- CF : Moteurs à injection indirecte depuis 1994, multicarburants, gGasoil à haute teneur en soufre > 0,5 % S (remplace CD).
Norme CCMC essence.
- G1 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, disparu depuis 1989. Niveau API SE + essais spécifiques européens (jusqu'à 1989).
- G2 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, disparu depuis 1989. Niveau API SF + essais spécifiques européens.
- G3 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, equivalent CCMC G2, faible viscosité (économie d'énergie. 5W-x ou 10W-x).
- G4 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, remplace G2 depuis 1989,
protection supérieure (anti-boues noires, Black Sludge).
- G5 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, équivalent CCMC G4, remplace G3 depuis 1989, faible viscosité (économies d'énergie , 5Wx ou 10Wx).
Norme CCMC diesel.
- PD1 : Moteurs diesel de tourisme avec ou sans turbo, disparu depuis 1989 (seule norme de ce type avec essais spécifiques).
- PD2 : Moteurs diesel de tourisme avec ou sans turbo, remplace PD1 depuid 1989, protection supérieure.
Norme CCMC diesel lourd.
- D1 : Moteurs diesel, atmosphériques, disparu depuis 1989. Niveau API CC + essais spécifiques européens.
- D2 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, fortement sollicités. Niveau API CD / MIL-L-2104 D + essais spécifiques européens (disparu depuis 1989).
- D3 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, très fortement sollicités, disparu depuis 1989. Niveau > API CD. Huile super SHPD Super Haute Performance Diesel (longue durée).
- D4 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, fortement sollicités (remplace D2 depuis 1989, protection superieure).
- D5 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, très fortement sollicités (remplace D3 depuis 1989, protection superieure, huiles SHPD, espacement des vidanges prolongés).
Norme ACEA essence.
- A1 : Huile destinée à des moteurs à essence développés pour fonctionner avec une huile réductrice de frictions/basse viscosité ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs, consultez le manuel d'entretien.
- A2 : Huile à usage universel dans la pluspart des moteurs à essence ayant des intervalles de vidanges 'normaux' (5 à 10 000 km). Toutefois ces huile peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances.
- A3 : Huile ayant une excellent stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).
Norme ACEA diesel.
- B1 : Huile destinée à des moteurs diesel de voiture et autres diesels légersà développés pour fonctionner avec une huile réductrice de frictions/basse viscosité ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs, consultez le manuel d'entretien.
- B2 : Huile à usage universel dans la pluspart des moteurs diesels légers (à la base avec injection indirecte) ayant des intervalles de vidanges 'normaux' (5 à 10 000 km). Toutefois ces huile peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances.
- B3 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).
- B4 : Huiles moteur de haute qualité destinées à des diesels légers à injection directe.
Norme ACEA diesel lourd.
- E1 : Huile moteur à caractère universel destiné à des diesels lourds atmosphériques (intervalles des vidanges 'normaux').
- E2 : Catégorie de lubrifiant moteur assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant. Ce type d'huile est recommandé pour les moteurs diesel répondant aux normes Euro 1 et Euro 2. Peut egalement être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).
- E3 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).
- E4 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant, par rapport à E3. Recommandé pour des moteur très sollicités qui répondent aux normes Euro1, Euro 2 et Euro3.
Peut également être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).
- E5 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage. De plus, limitation de de l'usure, des dépots dans le turbo et grand pouvoir de tolérance des suies.
Recommandée pour des moteurs diesel lourds très sollicités répondant aux normes Euro1, Euro2 et Euro3. Peut également être utilisée pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).
c'est possible de mettre ça en première page
Les caractéristiques des huiles castrol
EDGE 5W30
http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/t ... enDocument
EDGE SPORT 0W40
http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/t ... enDocument
EDGE SPORT 10W60
http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/t ... enDocument
MAGNATEC 5W30 A1
http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/t ... enDocument
MAGNATEC 5W40 C3
http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/t ... enDocument
MOTUL
http://www.motul.fr/fr/produits/auto/ga ... .06.02&B=1
Citation
Je n’est pas la prétention de tout savoir sur les huiles, mes comme j’ai travaillé pendant 8 ans en tant que motoriste pour les deux constructeurs Français je vais vous faire part de mon expérience.
1/ Plus une huile un indice de viscosité élevé, plus la chaîne moléculaire sera longue et plus elle vieillira vite. Autrement dit elle va perdre plus vite ses propriétés et devra être vidangée souvent.
2/ Plus une huile un indice de viscosité élevé, plus elle aura du mal à circuler dans le moteur, plus elle consommera de puissance et de carburant, moins elle pourra lubrifier les petits ‘’recoins’’.
Auparavant, les huiles indices de viscosité élevée à chaud et faible à froid étaient nécessaire, car les jeux de fonctionnement étaient importants. Pour que la pression d’huile soit suffisante à chaud, il fallait donc des huiles xW40, xW50, xW60.
Ensuite, l’amélioration de la maîtrise des jeux dans les moteurs, la motivation à abaisser la consommation d’essence et d’espacer les intervalles de vidange ont poussé les constructeurs et les pétrolier à travailler sur des huiles à faible viscosité.
Ce sont les 0w30, 5w30 préconisées sur les véhicules plus récents.
Ces huiles vieillissent mieux que les huiles xW40, xW50, xW60 et ont une viscosité suffisante à chaud.
Par contre n’utiliser pas de 0W30 ou 5W30 sur un vieux moteur, vous risqueriez de le casser par manque de pression d’huile.
Les huiles xW40, xW50, xW60 ne sont donc nécessaires que pour les vieux moteurs et les moteurs de compétitions qui ont eu une métrologie (ils sont montés très libre avec des jeux important pour diminuer les frottements)
Si vous avez des doutes sur la tenue des moteurs sous fortes sollicitations avec des huiles types 0W30 ou 5W30, sachez que les constructeurs font des cycles d’endurances de plusieurs milliers d’heures en pleine charge à plein régime et que les moteurs tiennent très bien. Alors ce n’est pas quelques tours de circuit qui vont les casser.
J’ai fait moi-même tourner un moteur 1.2 16 s en pleine charge au régime maxi avec 150° de température d’huile dans le carter sans casser le moteur.
Maintenant pour ce qui est du choix d’une marque d’huile, il faut savoir qu’elles doivent toutes répondre à des normes. Et que donc si elles répondent aux mêmes normes elles ont de grandes chances d’avoir les mêmes caractéristiques.
Suite au changement d’huile fourni par mon concessionnaire, j’ai comparé les fiches techniques (trouvées sur le Net) de la Castrol 5w30 SLX loglife III avec la Total Quartz 5w30 504 00/507 00 , les donnée sont quasiment les mêmes.
Donc franchement, je crois que la différence réside plus dans l’emballage et la couleur de l’huile que dans ces caractéristiques.
J’ai beau avoir été motoriste, et vous avoir écrit tout ça, j’avoue avoir un faible pour les huiles Castrol ou Motul et j’avoie avoir été déçu quand mon concessionnaire est passé de Castrol à Total, mais c’est avant tout subjectif.
voila pourquoi on met de la 5W30 meme sur circuit :p
de la 40 au pire ...
pas besoin de 10W non plus
MAJ 19-02-2009 :
De bonnes infos !!
http://wiki.seloc.org/a/Oil_Labelling_Explained
Citation
HTHS - High temperature High shear A relatively new oil test/specification, the oil is subjected to high temperature 150C and is mechanically sheared at 1 x 10^6 per second. A value of 2.8 or is considered the minumum for normal bearing wear. Here are some HTHS numbers on well known oils, the higher the number the more shear stable the oil; 4's and 5's are excellent numbers and demonstrate basestock quality e.g. Silkolene and Motul.
Mobil 1 0W40 HTHS 3.6
Castrol RS 10w-60 HTHS 3.7
Castrol RS 0w-40 HTHS 3.7
Silkolene PRO S 5w-40 HTHS 4.07
Motul 300V 10w-40 HTHS 4.19
Motul 300V 5w-40 HTHS 4.51
Redline 5w40 HTHS 4.6
Redline 10W40 HTHS 4.7
Mobil 1 15w-50 HTHS 5.11
Silkolene PRO S 10w-50 HTHS 5.11
Silkolene PRO R 15w-50 HTHS 5.23
Motul 300V 15w-50 HTHS 5.33
Redline 15W50 HTHS 5.8
Citation
ROAD: Most semi synthetics are past their best between 3-5000 miles, synthetics are good for 9000-12000 miles on the road.
TRACK: Change periods will be determined by quality of the oil i.e. how shear stable it is under track conditions. A decent race oil will take about 10 hours of hard track use and a semi-syntehtic or hydrocracked base stock will last about an hour before the oil begins to lose viscosity.
Une huile semi synthétique, c'est à changer après une heure de piste.
De la 300V, c'est à changer après 10H de piste.
Citation
What are the parameters for our recommendations? Well, we always talk about good cold start protection, by this we mean flow so a 5w will flow better than a 10w and so on. This is why we recommend 5w or 10w as the thickest you want to use except in exceptional circumstances. Flow is critical to protect the engine from wear!
Citation
However, if you are seeing temperatures in excess of 120degC due to mods and track use etc then there is a strong argument to using an sae 50 as it will have more viscosity at these excessive temperatures.
Donc pour une voiture de tous les jours, 300v en 5W40 ou 10W40... Sauf si on a un moteur qui chauffe au delà de 120° (mano indispensable !) auquel cas il faut mettre de la 15W50...
Citation
There are trade offs here. Thicker oils cause more friction and therefore more heat and they waste power and affect fuel consumption so it's always best to use the thinnest oil (i.e. second number) that you can get away with and still maintain oil pressure.
Les huiles plus visqueuses causent plus de friction et plus de chaleur ; elles diminuent la puissance et affectent la consommation de carburant, il est donc préférable d'utiliser l'huile la plus fluide (le second chiffre) possible en maintenant la bonne pression d'huile.
Ils disent aussi que pour les températures supérieures à 120°, il vaut mieux une huile xW50 évidemment. Mais comme je le disais, avec un mano on peut maintenir la température inférieure à 120° et alors une xW40 est préférable à tous les autres points de vue.
(source : http://objectif-circuit.com/)
Les deux grandes catégories.
Qu'est-ce qu'une huile synthétique ?
C'est une huile dont les composants ont été élaborés par synthèse chimique et qui n'existent pas naturellement dans l'huile obtenue initialement en dosant savamment des adjuvants lui donnant des propriétés supplémentaires par rapport à une huile « de base » (intéressants pour la durée de vie du moteur).
Les huiles 100% synthèse sont entièrement élaborés spécialement. Il n'est donc pas étonnant qu’elles soient plus chères.
Leurs qualités :
- un bon comportement température / viscosité (elles sont multigrades),
- une bonne/très bonne tenue au cisaillement,
- pas de dégradation à haute température,
- restent lubrifiantes même à basse température.
Qu'est ce qu'une huile minérale ?
C'est une huile sans composants de synthèse (La semi-synthèse étant l'intermédiaire entre une minérale et une 100% synthèse).
Malgré tout une huile minérale n'est pas directement obtenue par simple raffinage du pétrole. Le résultat ne posséderait pas les qualités requises pour nos moteurs.
Une huile, même minérale, peut être de très bonne qualité.
Néanmoins les règles de la physique ont leurs limites, par conséquent elles sont utilisées plutôt sur des moteurs basiques.
Viscosité des huiles.
La norme SAE.
Le besoin d'un système de classification simple pour les huiles moteur au niveau international à fait naitre la "Society of Atomotive Engineers" ou SAE qui a élaboré un système qui porte son nom. Ce système définit uniquement des catégories de viscosité.
On distingue deux catégories, c'est à dire les "huiles dété", indiquées par les chiffres SAE 20, 30, 40 et 50 et les huiles dites "d'hiver" indiquées par SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W et 25W.
Ces derniers se réfèrent surtout au pouvoir pour procurer des résultats satisfaisants au démarrage à froid.
Le tableau suivant donne un résumé des limites de viscosité aux températures considérées.
Attention : les huiles d'été toujours à 100°C, les huiles d'hiver à des températures différentes (basses).
- 0W : 3250 à - 30° C.
- 5W : 3500 à - 25° C.
- 10W : 3500 à - 20° C.
- 15W : 3500 à - 15° C.
- 20W : 4500 à - 10° C.
- 25W : 6000 à - 5° C.
Huiles multigrade.
Un même lubrifiant peut avoir une viscosité, mesuré à 100°C, qui la classe dans un des cinq grades SAE dété et une viscosité à basse température, par laquelle elle répond à un des six types d'hiver.
Dans ce cas on indique le grade de viscosité par deux chiffres et on appelle cette huile une huile "Multigrade", par exemple : SAE 15W40.
La viscosité d'une huile multigrade varie beaucoup moins en fonction de la température, que celle d'une huile monograde. Suffisamment fluide à temps froid pour permettre un bon démarrage et une lubrification immédiate, sa viscosité reste également suffisamment haute pour assurer un film d'huile permanent.
L'indice de viscosité des huiles multigrade est toujours supérieure à 100.
Concernant les normes.
Normes API pour huiles moteur.
Le grade SAE et l'indice de viscosité ne sont pas les seules grandeurs à prendre en compte au moment de choisir une huile.
La classification SAE ne donne aucune indication sur le niveau de qualité du lubrifiant ni, par conséquent, sur son domaine d'application.
L’ASTM (American Society for Testing and Materials) et l'API (American Petroleum Institute) ont mis au point une classification particulière pour exprimer la qualité d’un lubrifiant.
Désignée par deux lettres, elle commence par S pour les moteurs à essence et C pour les moteurs diesel. Elle s'étend respectivement de SA à SJ et de CA à CF, la qualité allant croissant lorsque la deuxième lettre "augmente".
- Moteurs à essence : SA, SB, SC, SD, SE ; (A1, A2, A3)
- Moteurs Diesel : CA, CB, CC, CD ; (B1, B2, B3)
- Transmissions : GL 1, GL 2, GL 3, GL 4 et GL 5.
Pour les moteurs à essence, seules les catégories SH et SJ sont à proprement parler certifiées par l'API, alors que les catégories SA à SG étaient validées par le fabricant lui-même selon des procédures qui lui laissaient beaucoup de liberté.
L'API attribue par ailleurs un label "économie d'énergie" pour un gain en consommation d'essence allant de 0.5 à 1.4 % selon le grade par rapport à une huile de synthèse 5W30 de référence.
Normes ACEA pour huiles moteur.
L'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) propose ses propres classifications pour les véhicules européens dont les moteurs ont souvent des exigences plus élevées que les moteurs américains.
Les trois qualités d'huile actuelles pour moteurs à essence sont :
- A1-98, qui caractérise une huile à faible viscosité, économe en carburant (2.5 % de gain par rapport à une 15W40 de référence)
- A2-98 pour une huile de qualité standard
- A3-98 pour une huile de qualité supérieure.
Les normes équivalentes pour moteurs diesel sont respectivement B1-98 (huiles "économiques"), B2-98 (huiles de qualité standard, plutôt destinées aux moteurs à injection directe), B3-98 (huiles haut de gamme, pour moteurs à injection indirecte). Il existe en outre une catégorie B4-98 particulièrement adaptée aux petits moteurs à injection directe.
Norme CCMC pour huiles moteur.
Comité des Constructeurs du Marché Commun
- Norme G (Gasoline) : G1 à G5 : Essence.
- Norme PD (Passenger Diesel) : PD1 à PD2 : Diesel Tourisme.
- Norme D (Diesel) : D1 à D5 : Diesel Utilitaire.
Classification des normes.
Norme API essence.
- SA : Moteurs à essence ne nécessitent pas d'huile additivée (sans additif, sauf abbiseur de point d'écoulement et anti-mousse).
- SB : Moteurs à essence nécessitent un minimum de protection contre le scuffing et l'oxydation (quelques propriétés anti-scuffing et anti-oxydantes).
- SC : Moteurs à essence de 1964 à 1967 (protection contre : les dépôts, l'usure et la corrosion).
- SD : Moteurs à essence de 1968 à 1971 (protection similaire mais moins intense que SC).
- SE : Moteurs à essence de 1972 à 1980 (protection similaire mais moins intense que SD).
- SF : Moteurs à essence de 1980 à 1988 (protection anti-usure et oxydation plus intense que pour SE).
- SG : Moteurs à essence depuis 1989 (protection contre la formation de dépôts, anti-usure et anti-oxidation plus intense que SF).
- SH : Moteurs à essence depuis 1992 (couvres les performances requises pour SG, mais testé selon le protocol CMA).
- SJ : Moteurs à essence depuis 1997 exignences qualitatives plus sévères que SH. (P ex. Vis-à-vis de la teneur en phosphore).
Norme API diesel.
- CA : Moteurs diesel, atmosphériques, peu sollicités, carburant à faible teneur en souffre, 1940 - 1950 (répond aux exigences MIL-L-2104 A. Antioxydants et détergents).
- CB : Moteurs diesel, atmosphériques, moyennement sollicités, carburant à faible teneur en souffre, 1949 - 1960 (niveau supplément 1, antioxydants et détergents à haute température).
- CC : Moteurs diesel, atmosphériques, légèrement suralimentés, moyennement sollicités, introduite en 1961 (répond aux exigences MIL-L-2104 B, antioxydants, détergents et dispersants).
- CD : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, moyennement sollicités (Répond aux exigences CATERPILLAR Série 3, antioxydants et détergents).
- CDII : Moteurs diesel 2-temps, fortement sollicités (API CD mais avec un essai spécifique pour les 2-temps diesel).
- CE : Moteurs diesel, fortement suralimentés, fortement sollicités, à partir de 1983, introduite en 1987 (répond aux exigences MACK EOK/2, CUMMINS NTC 400, antioxydants, détergents, dispersants et anti-usure).
- CF-4 : Moteurs diesel 4-temps, injection directe, haute vitesse, depuis 1990 (dépasse les exigences CE, améliore la consommation d'huile et dilinue les dépôts sur les pistons).
- CF : Moteurs à injection indirecte depuis 1994, multicarburants, gGasoil à haute teneur en soufre > 0,5 % S (remplace CD).
Norme CCMC essence.
- G1 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, disparu depuis 1989. Niveau API SE + essais spécifiques européens (jusqu'à 1989).
- G2 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, disparu depuis 1989. Niveau API SF + essais spécifiques européens.
- G3 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, equivalent CCMC G2, faible viscosité (économie d'énergie. 5W-x ou 10W-x).
- G4 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, remplace G2 depuis 1989,
protection supérieure (anti-boues noires, Black Sludge).
- G5 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, équivalent CCMC G4, remplace G3 depuis 1989, faible viscosité (économies d'énergie , 5Wx ou 10Wx).
Norme CCMC diesel.
- PD1 : Moteurs diesel de tourisme avec ou sans turbo, disparu depuis 1989 (seule norme de ce type avec essais spécifiques).
- PD2 : Moteurs diesel de tourisme avec ou sans turbo, remplace PD1 depuid 1989, protection supérieure.
Norme CCMC diesel lourd.
- D1 : Moteurs diesel, atmosphériques, disparu depuis 1989. Niveau API CC + essais spécifiques européens.
- D2 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, fortement sollicités. Niveau API CD / MIL-L-2104 D + essais spécifiques européens (disparu depuis 1989).
- D3 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, très fortement sollicités, disparu depuis 1989. Niveau > API CD. Huile super SHPD Super Haute Performance Diesel (longue durée).
- D4 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, fortement sollicités (remplace D2 depuis 1989, protection superieure).
- D5 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, très fortement sollicités (remplace D3 depuis 1989, protection superieure, huiles SHPD, espacement des vidanges prolongés).
Norme ACEA essence.
- A1 : Huile destinée à des moteurs à essence développés pour fonctionner avec une huile réductrice de frictions/basse viscosité ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs, consultez le manuel d'entretien.
- A2 : Huile à usage universel dans la pluspart des moteurs à essence ayant des intervalles de vidanges 'normaux' (5 à 10 000 km). Toutefois ces huile peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances.
- A3 : Huile ayant une excellent stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).
Norme ACEA diesel.
- B1 : Huile destinée à des moteurs diesel de voiture et autres diesels légersà développés pour fonctionner avec une huile réductrice de frictions/basse viscosité ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs, consultez le manuel d'entretien.
- B2 : Huile à usage universel dans la pluspart des moteurs diesels légers (à la base avec injection indirecte) ayant des intervalles de vidanges 'normaux' (5 à 10 000 km). Toutefois ces huile peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances.
- B3 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).
- B4 : Huiles moteur de haute qualité destinées à des diesels légers à injection directe.
Norme ACEA diesel lourd.
- E1 : Huile moteur à caractère universel destiné à des diesels lourds atmosphériques (intervalles des vidanges 'normaux').
- E2 : Catégorie de lubrifiant moteur assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant. Ce type d'huile est recommandé pour les moteurs diesel répondant aux normes Euro 1 et Euro 2. Peut egalement être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).
- E3 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).
- E4 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant, par rapport à E3. Recommandé pour des moteur très sollicités qui répondent aux normes Euro1, Euro 2 et Euro3.
Peut également être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).
- E5 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage. De plus, limitation de de l'usure, des dépots dans le turbo et grand pouvoir de tolérance des suies.
Recommandée pour des moteurs diesel lourds très sollicités répondant aux normes Euro1, Euro2 et Euro3. Peut également être utilisée pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).
c'est possible de mettre ça en première page
Les caractéristiques des huiles castrol
EDGE 5W30
http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/t ... enDocument
EDGE SPORT 0W40
http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/t ... enDocument
EDGE SPORT 10W60
http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/t ... enDocument
MAGNATEC 5W30 A1
http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/t ... enDocument
MAGNATEC 5W40 C3
http://129.35.64.91/bpglis/lubtds.nsf/t ... enDocument
MOTUL
http://www.motul.fr/fr/produits/auto/ga ... .06.02&B=1
DRIVE IT LIKE YOU STOLE IT !!!
-
fer de lance
- Messages : 22105
- Inscription : mer. août 23, 2006 9:27 am
- Localisation : Alsace - 68
-
senior
- Premier Sinistre
- Messages : 120406
- Inscription : mar. déc. 13, 2005 7:04 pm
- Localisation : + Saône et Loire (71)
Très intéressant
... mais tu aurais pu nous épargner le pensum sur les huiles pour moteur diesel
... mais tu aurais pu nous épargner le pensum sur les huiles pour moteur diesel
Quand je lis ce que je lis, quand je vois ce que je vois, quand j'entends ce que j'entends, je suis heureux de penser ce que je pense
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fer de lance
- Messages : 22105
- Inscription : mer. août 23, 2006 9:27 am
- Localisation : Alsace - 68
Je viens de recevoir ma commande de chez LIR Racing.
J'ai pris de la Motul 300V en 5W40
Je confirme le tarif de 22€ le bidon de 2L.
LIR m'a aussi fourni le filtre à huile d'origine Opel! Un déplacement en moins pour moi
Cela fait 94,50€ la vidange avec les frais de port. Bon prix
D'après les refs techniques citées plus haut, elle devrait tenir mieux la température. Je verrais si je constate une différence de consommation avec la Castrol Magnatec 5W40 que j'ai actuellement.
J'ai pris de la Motul 300V en 5W40
Je confirme le tarif de 22€ le bidon de 2L.
LIR m'a aussi fourni le filtre à huile d'origine Opel! Un déplacement en moins pour moi
Cela fait 94,50€ la vidange avec les frais de port. Bon prix
D'après les refs techniques citées plus haut, elle devrait tenir mieux la température. Je verrais si je constate une différence de consommation avec la Castrol Magnatec 5W40 que j'ai actuellement.
Tesla Model 3 RWD / Ex Fiesta ST 182cv / Ex Speedster 2.2L noir N°3719
Lorsque j'avais appelé Motul pour discuter des différentes viscosités de 300V, le technicien m'avait dit que celle-ci est vraiment spécifique et qu'elle est contreproductive pour des moteurs comme les nôtres. Je crois qu'il m'avait dit que la conso d'huile augmenteraitThunder a écrit :J'ai vu ce WE au Leclerc Auto de Montauban (un centre auto de ouf, au passage) que la Motul 300V existait en 20W60 ("Le Mans").
Ca doit sympa pour la piste, mais bonjour le temps de chauffe, non ?
. (en plus de la friction augmentée et donc de la perte de puissance)-
senior
- Premier Sinistre
- Messages : 120406
- Inscription : mar. déc. 13, 2005 7:04 pm
- Localisation : + Saône et Loire (71)
Lors du 1er service de ma Cup 260, T.L.A. le concessionnaire Lotus de Saint-Etienne a utilisé de la Yacco VX1000 5w-40. Qui peut communiquer un retour d'expérience sur cette huile ?
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