OBDTUNER V2

[calypso91]

Ok, je vais attendre que ma belle fille vienne à la maison, elle est de Hong Kong et elle pourra m'écrire le mail. Pour la réponse je pourrais me débrouiller en y pensant un peu plus de temps que pour le Français.

[Nm76]

Hello a tous ,

Après avoir testé mon speedy sur quelques kilomètres je peux dire que cela pousse vraiment fort par rapport a l'origine et tous semble bien tenir .

La gestion obd tuner permet de voir pas mal de paramètres et peter est très réactif .
Je précise aussi que niveau gestion et paramètres moteur je n'y connais rien .

Comme je vais rouler sur piste ce dimanche j'ai demandé a peter si je pouvais rouler comme cela sans faire de réglage ,
Il m'a juste demandé de lui envoyer un fichier (9.7 dans manuel ) en créant un journal en accélérant juste qu'au régime maxi (rpm7000) .
Voici ce que cela donne


Comme on le voie sur le schéma j'accélère seulement jusqu'a 5800rpm donc je dois le refaire.
Dans la colonne de gauche il y a différente cases qui permette de voir vitesse max ,température etc et d'après peter tous est ok ,mais je ne sais pas exactement ce qu'il vérifie pour me dire cela .

Voila ou j'en suis pour l'instant .

[Laurentp]

Il faudra vraiment que je passe par Peter d'ici quelques temps, il fait du super boulot.

[laconi16]

Le pire c'est que ça à l'air intéressant, il faudrait vraiment que je me penche sur le sujet pour faire la carto du miens plus sérieusement.

Je vais déjà envoyer un mail à Peter pour savoir s'il peut stabiliser la connection entre mon boitier ELM et mon de PC.
Après ça ça me motivera surement un peu plus à bricoler avec OBDtuner

[laconi16]

J'ai contacté Peter pour mes problèmes de connexion avec l'ECU.

Pour résumer, la gestion du BT sous windows est parfois problématique et pour ne rien arranger, les interfaces chinoises "ELM327" sont de moins en moins adaptées au fonctionnement avec ODBTuner.

En fait les chinois font des copies d'ELM327 simplifiées qui ne disposent plus comme au début de toutes les fonctionnalités et ODBtuner a besoin de toutes les fonctionnalités. En gros ils font des interfaces, qui suffisent pour exploiter les 3 fonctions qu'on a sur les applis diagnostique de nos tels ou du soft qu'ils livrent avec l'interface.

Apparemment avec les clones chinois, on obtient de bon résultat jusqu'à la version 1.4, après ça se gâte

Peter travaille dessus, il teste différentes versions d'interface jusqu'à en trouver une qui fonctionne bien avec ODBTuner pour en commander un stock et pouvoir fournir ses clients.

Pour la gestion de la connexion BT sous windows, en dehors de mettre le baud rate à 38000 comme je l'avais déjà fait, il m'a également dit de jouer avec les paramètre du Buffer... Je vais tester ça en croisant les doigts...

[Nm76]

Je croise les doigts avec toi .

Alors aujourd'hui premier test sur circuit ,aucun problème a signalé ,cela pousse vraiment fort quel bonheur de pouvoir dépasser avec une tel puissance .
J'ai essayé de ne pas dépasser les 6000 t/min ( peter a régler cela a 7000t/min )
Température ne dépassant jamais 97° ( run de 30min température extérieur 12°).

Juste que mon silencieux était bien noir ?

Maintenant je vais m'attaquer a faire la table d'apprentissage de carburant (9. .

[laconi16]

97° ? c'est énorme je trouve...

En piste je dépassais jamais les 90 en atmo même par grosse chaleur.

[schlass]

température de quoi

[laconi16]

J'ai supputé qu'on parlait de la température d'eau...

[myhifi]

Oui 97 parait un peu élevé avec 12°C dehors mais il faut comparer des choses égales.

Sur des tout petits circuits en pleine chaleur un SC monte pas mal en température. Avec la carto safe de Courtnay ça pouvait du coup faire monter la température d'huile et forcer l'arrêt de la session au bout de 20 min, mais avec une OBDtuner plus jamais de soucis, huile à 120°C max.

Quel système de refroidissement as tu? Charge Cooler?

[laconi16]

Surtout qu'avec ODB le ventilo se déclenche à 96 au lieu de 106.

Ton ventilo tournait David ?

[Nm76]

Surtout qu'avec ODB le ventilo se déclenche à 96 au lieu de 106.

Ton ventilo tournait David ?

Me suis trompé température comprise sur circuit entre 91° et 95°.
Et oui le ventilo se déclenche bien a 96°.

Aujourd'hui j'ai envoyé a peter un 2 fichier avec plusieurs rpm a 7000 .

Ces conclusions :

Pour la t° vu que le circuit de zolder est un petit circuit cela chauffe plus fort car vitesse moins élevé et radiateur d'origine
Il me conseil d'augmenter légèrement le temps de refroidissement en augmentant le temps d'allumage complet des gaz ,cf capitre 9.13 et 9.14 .
Les injecteurs lsj ne sont pas assez gros pour 7000 rpm,ils dépassent 92% a 6200 rpm ,j'ai pas tous compris .
Donc il me conseil de ne pas dépasser 6200 rpm .

Demain je vais essayé de faire une mesure de puissance (9.13) et calage de l'allumage (9.14)

[laconi16]

là ça y est tu m'as définitivement perdu

Je crois que je vais finir par aller me faire faire la carto par un pro...

[Nm76]

là ça y est tu m'as définitivement perdu

Je crois que je vais finir par aller me faire faire la carto par un pro...

Franchement avec toutes tes connaissances je pense pas que tu puisses être perdu ,si moi je peux le faire tu peux aussi .
Comme je l'ai déjà dit je comprend pas grand chose en gestion moteur mais en faisant étape par étape et en envoyant chaque relevé a peter cela commence a aller ,j'attend d'ailleur des infos pour le chapitre 9.14.

Voici le résulat de la mesure de puissance (cf 9.13).


J'ai pris 4 mesures ,on ce cale en 2 vitesses et on accélère jusqu'au rupture (ici 6200 rpm ) et l'ordi prend la mesure et stop quand on passe en 3 vitesses .

[laconi16]

En gros tu as actuellement 280Nm de couple pour 210cv ? C'est finalement assez peu, mais c'est pas dit que j'ai plus

Par contre, j'aime beaucoup l'aspect des courbes. Il faudrait juste les réhausser toutes les deux maintenant.

[Nm76]

Justement ,j'attend que tu prenne une mesure de puissance aussi ,comme cela on voit qui a la plus g--- puissante

[Nm76]

225 pk pas 210

Sv13 avait pris cette mesure aussi et cela correspond

Messagepar SV13 » Mer Mai 15, 2013 4:46 pm

Mon VX a fait sa première sortie sur circuit, et je dois bien avouer qu'il y a des points que j'ai un peu négligé et qu'il va falloir que j'améliore.
J'ai des petits soucis, et je pense que tout est un peu lié à des pb de températures d'admission excessives.

Pour commencer, j'ai refait un run dans de meilleures conditions pour ressortir une courbe moyenne de couple et de puissance qui a une bien meilleure tête que celle que j'ai mis en début de post.
Il faut donc que le tronçon de route utilisé soit très plat, et sec, sinon ça donne des courbes très polluées.
La valeur de puissance que j'obtiens est de 227CV, mais à 6200trs seulement (et pour l’instant avec une cartographie d'allumage très safe).

[laconi16]

Pardon 225 ! j'avais pas vu les chiffres à côté, j'essayais de deviner en regardant les courbes

OK je sors ma b... ma voiture ce weekend et on voit qui a la plus grosse

Plus sérieusement, heureusement que t'es là ça va me permettre d'avancer sur la carto

[laconi16]

D'ailleurs je rebondis sur l'histoire des injecteurs qui saturent , je suis surpris de lire ça, surtout qu'il y a des SC qui tournent avec des injecteurs de turbo

[Nm76]

Cela veux dire quoi injecteurs qui sature ??

[Nm76]

Voici la réponse de peter ,

Maintenant faut que je pige ce 1.77 degrees ?????

You did a good job on the power measurement. Now you know how to measure the power, you can for instance increase the ignition timing over the whole boost range with 1.77 degrees and make another power measurement with the increased ignition timing. If the torque/power increases you know the engine is working more efficient. You can keep on increasing the ignition until the power does not increase anymore. At this point you have found the maximum ignition advance for your engine and can make it permanent.

[laconi16]

Cela veux dire quoi injecteurs qui sature ??

Qu'ils sont à la limite de leur capacité, ce que semble te dire Peter... D'où le regime maxi à 6200... Il faudrait monter des injecteurs plus gros, comme à fait GrosPèpreToutCourt.

Mais je comprends pas si les injecteurs ne sont pas apte à aller au delà de 6200tr pourquoi il ne m'a pas dit que mon rupteur à 6800 n'était pas adapté à ma config.

Tu as le mail de Peter ? ça me surprend beaucoup cette histoire...

[Nm76]

Voila

From the log file you can see the LSJ injectors are not big enough for 7000rpm, they get above 92% at around 6200 rpm. So if you do not want to change your injectors it is best to set your rev limiter to 6200rpm.
It also could be the fuel pressure is too low, did you connect the fuel regulator to the inlet manifold like on the attached pictures?

I think it is not really necessary to do a fuel learning before going to Spa but I would set the rev limiter to 6200rpm.

Kind regards,

[laconi16]

il a l'air surpris aussi que les injecteurs tournent plein pot...

[Nm76]

Oui

Maintenant jusqu'a 6200 cela pousse déjà assez fort et plus tard je placerai des injecteurs plus gros .

[rueda]

Pour le 1.77, en fait, il te dis de mettre 1.77° d'avance en plus sur toute la plage de régime.
Ensuite, tu refais une mesure comparative de puissance (même conditions, route T°, humidité, ... Très important pour avoir une comparaison fiable). Et tu vois si la puissance à augmenté ou non sur toute la plage de régime.
Si elle n'a pas augmenté, tu reviens en arrière, si elle a augmentée, tu augmentes encore d'un step et tu remesures.
Il faut le faire pour toute la plage de régime. Il se peut que cela augmente quelque part, et diminue ailleurs (souvent au point de couple max). Tu ajustes donc en conséquence selon ces zones de la courbe.
Après pourquoi 1.77°, je sais pas, moi, j'aurais dit 2.

En fait, sur un moteur, plus tu augmentes l'avance, et plus tu as du rendement et donc du couple/puissance. Passé un seuil cela n'augmente plus, et ensuite c'est du cliquetis qui est destructeur pour le moteur. D'où l’intérêt de le faire step by step et de revenir un cran en arrière dès que cela n'augmente plus (marge de sécurité).

Je sais pas si j'ai été très clair, au pire je te filerai mon N° pour en parler. Je connais pas obd tuner, mais je sais faire des cartos.

[laconi16]

Merci pour cet eclaircissement ! avec des infos comme ça, on va peut être s'en sortir avec nos cartos

ça me donne envie de m'y remettre en tout cas

[Nm76]

Pour le 1.77, en fait, il te dis de mettre 1.77° d'avance en plus sur toute la plage de régime.
Ensuite, tu refais une mesure comparative de puissance (même conditions, route T°, humidité, ... Très important pour avoir une comparaison fiable). Et tu vois si la puissance à augmenté ou non sur toute la plage de régime.
Si elle n'a pas augmenté, tu reviens en arrière, si elle a augmentée, tu augmentes encore d'un step et tu remesures.
Il faut le faire pour toute la plage de régime. Il se peut que cela augmente quelque part, et diminue ailleurs (souvent au point de couple max). Tu ajustes donc en conséquence selon ces zones de la courbe.
Après pourquoi 1.77°, je sais pas, moi, j'aurais dit 2.

En fait, sur un moteur, plus tu augmentes l'avance, et plus tu as du rendement et donc du couple/puissance. Passé un seuil cela n'augmente plus, et ensuite c'est du cliquetis qui est destructeur pour le moteur. D'où l’intérêt de le faire step by step et de revenir un cran en arrière dès que cela n'augmente plus (marge de sécurité).

Je sais pas si j'ai été très clair, au pire je te filerai mon N° pour en parler. Je connais pas obd tuner, mais je sais faire des cartos.

Super merci pour les explications ,je ferai cela le weekend prochain .

[Nm76]

Si j'ai bien compris on augmente l'avance de l'allumage tous en faisant attention a ne pas arriver au cliquetis ?
Valeur maximum du cliquetis 0,5 ?

Est ce bien avec ce graphique qu'on observe cela ?
Courbe en mauve .

[laconi16]

Cet aprem tentative de mesurage de b... de puissance !

Après avoir passé une heure a essayé d'établir une de connexion BT, j'ai rangé le PC et j'ai été me balader! ça marche très bien comme ça ! A vu de nez, je dirais entre 100 et 300cv mais faudrait que je monte en passager pour me faire une idée plus précise