Le topic des géométries

[SlimFast]

Pour augmenter ou diminuer la hauteur de caisse, tu joues sur le réglage des amortisseurs, la hauteur héin , pas la roulette de dureté, et çà ne change rien au para

Si Dom, à mon avis le para va être modifié en changeant la hauteur de caisse. Je m'explique: le toe link est fixé à l'arrière du porte moyeu, donc en arrière de l'axe de pivotement de la roue (ouverture/pince)

En changeant la hauteur de caisse, le toelink va soit repousser le porte moyeu un peu plus (pincement), soit le faire revenir vers lui (ouverture).

Dans quel sens va s'opérer ce changement et dans quelles proprortions, je n'en sais rien . Le seul truc que je sais c'est qu'à l'arrivée il ne faut pas avoir un train AR ouvert mais conserver un minimum de pince (train AR ouvert = auto extrêmement survireuse).

Ne pas oublier qu'en changeant la hauteur, on joue également sur la répartition des masses, roue/roue et essieu/ essieu

Oui bien sûr, et dans ma démarche, j'espère que ce sera le facteur principal modifiant le comportement de l'auto.

[7ony]

a chaque fois que tu touche a un truc, que se soit hauteur carro chasse ou para tu te dois de faire un contrôle (60€) , tiens toi en là

[SlimFast]

Que je fasse un contrôle ou pas après avoir changé ma hauteur de caisse, ça ne m'aide toujours pas à déterminer mes valeurs de géo de départ

L'évolution de la géo est déterminée par la cinématique des suspensions. Donc connaissant la géo de départ (mesurée), on doit pouvoir prédire la géo d'arrivée après variation de la hauteur de caisse. Comme c'est un problème mathématique complexe à résoudre (quoi que en faisant un peu de trigo ça devrait pouvoir s'estimer mais il faudrait les mesures des triangles, toe-link et porte moyeu ), je cherche de l'info empirique .

Donc je maintiens ma question :
quel est l'impact sur le para arrière d'un abaissement de la caisse: pince ou ouverture ? Et de combien ?

Le speedy n'étant pas chez moi, je ne peux pas observer le mouvement du toelink. Néanmoins, après réflexion, je pense que:

si le toe link est parfaitement à l'horizontale au départ: en baissant la caisse le toe link va "remonter vers la roue"( articulation côté châssis plus basse que articulation côté porte moyeu), ce qui va tirer sur le porte moyeu et le faire pivoter vers l'arrière -> ouverture.

si le toe link "monte vers la roue" au départ, en baissant la caisse, le toe link remonte encore plus -> ouverture

si le toe link "descend vers la roue" au départ, en baissant la caisse le toe link va aller vers l'horizontale, repousser le porte moyeu et le faire pivoter vers l'avant -> pincement.

Il y a un cas particulier: si le toe link est exactement parallèle à l'axe du triangle inférieur, alors le para ne change pas, mais de mémoire ce n'est pas le cas.

Vous les voyez comment les toe link sur vos autos ?

[7ony]

on parle de dixième de degré et de piece mecanique qui subisse des contrainte fixé sur des chassis collés , ce que t essaye de faire c est du travail de margoulin

[SlimFast]

Avant de faire des réponses aussi cassantes :

es-tu sûr de bien maîtriser le sujet abordé ? Parce que là tu mélanges un peu tout: je parle de cinématique et tu me parles de résistance des matériaux et de techno d'assemblage du châssis .

Bref, si c'est pour m'expliquer que de toute façon il n'y a rien de nouveau à essayer dans le domaine des géos parce que tout a été testé et LA vérité existe, ça va pas faire avancer le schmilblick.

J'essaie au contraire d'avoir une approche un minimum réfléchie et "chiffrée"... N'ayant pas de logiciel de CAO 3D sous la main pour modéliser la supension arrière, je m'en remets à d'eventuelles observations ou mesures que quelqu'un aurait pu faire...

Au fond ça devrait intéresser du monde (au moins ceux qui ont des combinés filetés) de savoir s'il y a moyen de trouver une fenêtre de réglage pour moduler l'équilibre de son speedy sans repasser par la case géo systématiquement...

[7ony]

désolé de paraitre cassant
pourquoi sur un meme vehicule a géo symétrique tu peut avoir des différences d'épaisseur de cale entre les deux coté?
ton approche est bonne a la nasa, pas sur des vehicules "artisanaux"

même si tu trouves une plage de réglage valable a deux hauteurs différentes il faudra au moins 2 passages au banc par véhicule pour valider les données (chaque véhicule est différent) et a par si la hauteur est modifié significativement je ne connais pas grand monde qui s amusera a faire du bricolage de hauteur "couramment" pour quelques millimètres

[dom 85]

Comment ça "pas du tout" ? Si tu changes la hauteur de caisse, ça modifie le carrossage, donc il faut remettre ou enlever des cales pour revenir au même carro, me semble-t-il ?

Oli, tu vieillis! il va te faloir des lunettes!
J'ai dit que ça ne changeait rien au parallelisme, j'ai pas parler de carrossage

[dom 85]

J'avais bien compris. Je pense que Dom avait mal compris fer2 en pensant que ce dernier avait dit que la hauteur de caisse se réglait avec des cales.

exact, c'est ce que j'avais compris

[dom 85]

Si à chaque montée et descente de l'amortisseur sur des bosses ou virages tu changeais le para, et de beaucoup dans ce cas puisque c'est 7 à 8cm que ça monte ou descend et pas 5mm,imagine la tronche des pneus! Non je le répète la geometrie a été étudiée et ça change rien à la para, ou alors c'est infime, CQFD

[Armand]

Si à chaque montée et descente de l'amortisseur sur des bosses ou virages tu changeais le para, et de beaucoup dans ce cas puisque c'est 7 à 8cm que ça monte ou descend et pas 5mm,imagine la tronche des pneus! Non je le répète la geometrie a été étudiée et ça change rien à la para, ou alors c'est infime, CQFD

la je suis d'accord, la hauteur de caisse n'influe pas le parra SI LA MODIFICATION DE HAUTEUR DE CAISSE EST STRICTEMENT LA MÊME SUR CHAQUE ROUE, ce qui est impossible ...

[7ony]

le moyeu est guidé par 2 triangles, le toe link est dans l axe du triangle inférieur, si tu joues avec le carrossage le para bouge, si la hauteur bouge le para bouge, pas de 2° mais peut etre de 0'10 ou 0'20 par ° de carro a l arriere, c est aussi pour ça que le moyeu est monté sur rotule.
même si en théorie la cinématique de la suspension est parfaite en pratique tu auras toujours des différence, triangles de dimensions différentes, troue de fixation décalé, pièces ayant subie des contraintes... on ne parle pas de cm mais de millimètres et de dixièmes ou centièmes de degrés

[dom 85]

C'est ce que je dis , si ça bouge c'est infime
car si ça bougeait serieux tu aurais un arrière directionnel, le toe-link remplaçant la direction de l'avant

[Marco Polo]

Il doit bien avoir des graphes sur l'évolution du // en fonction du mouvement des suspensions...
(Pour Elise ou autres)

Lors de la conception de trains roulants, ça doit être un des points clés de l'étude...

[alanoo]

Oui je suis sûr qu'on peut retrouver le vieux graphe du bump steer de l'Elise

[SlimFast]

Merci pour vos réponses

@Alanoo: le graphe de bump steer auquel tu te réfères c'est celui en page 19 de ce lien ?

http://www.sandsmuseum.com/cars/elise/i ... ACF506.pdf

Rear Bump Steer
The rear suspension toe-links are designed to steer the rear wheels in incremental amounts as the car rolls
with cornering forces, in order to produce the required handling characteristics. The general requirement is for
the outside wheel to adopt a small amount of toe-in as it moves towards bump with roll.
A shim stack is provided at the outboard end of the toe-link, by which the joint height, in relation to the
wishbone pivots, may be adjusted. A basic stack dimension detailed below, will provide an approximately
correct geometry, but in order to optimise the characteristic, accurate individual wheel alignment equipment (or
a dedicated bump steer gauge) must be used to measure the toe change for each rear wheel. Lowering the
joint height by 0.9 mm (1 shim washer) will increase the toe-in at 40 mm bump travel by approx. 0.2 mm.
Refer to the graph below, and select a shim stack to provide a toe change on bump travel to lie within the
tolerance band. Note that if the Uniball toe link is used, the shim stack is distributed above and below the joint.

Mes compétences en anglais pour un sujet aussi technique sont limitées mais:

The general requirement is for the outside wheel to adopt a small amount of toe-in as it moves towards bump with roll.

Il me semble que ça signifie plus ou moins:
Le besoin général est que la roue extérieure adopte une faible augmentation de pince lorsqu'elle est en compression avec le roulis.

Par extension peut-on en conclure que la suspension arrière est conçue à la base pour prendre de la pince avec la compression ?

Le doc se réfère aux Elise S1... Le concept reste-il valable pour nos speedster?

[SlimFast]

Le graphe de la page 19:

[alanoo]

Oui oui et oui

[dom 85]

Donc si je comprends bien ce graphique: sur les 4 premiers.
cm de deplacement de l'amortisseur, la pince evolue de 2 dizièmes et sur les 4 cm du haut au dessus du point zero , huit dizièmes de cm
Si c'est bien çà, c'est donc ce que je disais infime, car pour essayer de regler la pince à 1mm à 1.5 ,il faut tourner le toé d'un poil
Tu peux dormir sur tes deux oreilles pour les 5mm de hauteur de caisse

[Marco Polo]

Sur les 4 cm en compression,jusqu'à 0.8 mm de toe in

Sur les 4 cm de detente, autour de -0.1 mm de toe in (0.2 toe out)

A mon avis, le 0.1 est négligeable, par contre les 0.8 commencent a etre significatifs...

Il faut surtout regarder la dynamique totale...

Si tu pars du point de réglage (AR à 0), en appuis sur un virage donné (4 cm par exemple) tu gagnes un peu de toe-in, 0.8 mm (pour aider à tourner l'AR).
- si tu remontes l'AR de 4 cm (par exemple), tu n'aura plus cet effet car les 4 cm de compression vont juste te remettre au point de réglage initial (0)
- si tu descents l'AR de 4 cm (par exemple), tu gagne 0.8 de toe-in en statique + le toe-in de la compression (à nouveau 4 cm) tu te retrouveras avec 8 cm de décalage par rapport au réglagle initial (0) soit autour de 2.0 mm de toe-in en plus...

[SlimFast]

Marco Polo, tu soulèves un point important:

Avec quelle hauteur de caisse ont-il fait ce graphe? (pas trouvé la réponse dans la doc )

Et surtout: si le graphe a été dessiné avec la hauteur d'origine, reste-t-il ou non valide pour des hauteurs de caisse en statique différentes une fois le toe link bien sûr réglé pour obtenir un para correct en statique ?

On voit bien que la courbe est non linéaire et que plus on va vers des valeurs de compressions élevées, plus le para subit des variations importantes.

Du coup je me demande si le rabaissement de départ de 20mm (c'est à peu près la différence entre les Bilstein et Nitron) doit être considéré comme une valeur de compression de 20mm sur la courbe, ou bien si du fait que le toe link est reréglé, on peut considérer qu'on repart à l'origine (0mm en compression).

Si 1ère interprétation ça voudrait dire que plus un speedy est rabaissé plus il subit des variations de para importantes... :

Si 2ème interprétation alors on reste sur une évolution du para maîtrisée comme pour de l'origine...

Quelle interprétation est la bonne, du moins la plus plausible?



Extrait autre paragraphe de la doc (châssis Elise S1):

The recommended mid-laden ride height (2 people, 1/2 tank fuel) to be used with these springs and road tyres is as follows:
Front: 100 mm below front end of chassis siderail (standard setting 140 mm).
Rear: 110 mm below rear end of chassis siderail (standard setting 140 mm).

[Brett]

Sur les 4 cm en compression,jusqu'à 0.8 mm de toe in

Sur les 4 cm de detente, autour de -0.1 mm de toe in (0.2 toe out)

A mon avis, le 0.1 est négligeable, par contre les 0.8 commencent a etre significatifs...

Il faut surtout regarder la dynamique totale...

Si tu pars du point de réglage (AR à 0), en appuis sur un virage donné (4 cm par exemple) tu gagnes un peu de toe-in, 0.8 mm (pour aider à tourner l'AR).
- si tu remontes l'AR de 4 cm (par exemple), tu n'aura plus cet effet car les 4 cm de compression vont juste te remettre au point de réglage initial (0)
- si tu descents l'AR de 4 cm (par exemple), tu gagne 0.8 de toe-in en statique + le toe-in de la compression (à nouveau 4 cm) tu te retrouveras avec 8 cm de décalage par rapport au réglagle initial (0) soit autour de 2.0 mm de toe-in en plus...

Oui et 0,8 c'est par coté donc il faut multiplié par 2 pour avoir le total.
1,6mm représente exactement 0° 13' 32" ce qui n'est pas négligeable.

[SlimFast]

0°13 32'' c'est donc la somme des angles de pince des 2 roues en valeur absolue ?

Pour mon info, lorsque le para est exprimé en mm, c'est par rapport à quel repère? Au bord de jante à la position 9h pour la jante ARG et 3h pour la jante ARD? A la circonférence du pneu?

[Brett]

0°13 32'' c'est donc la somme des angles de pince des 2 roues en valeur absolue ?

Oui et c'est pour une jante de 17" pour une 16" c'est encore différent contrairement à un parallélisme exprimé avec un angle

Pour mon info, lorsque le para est exprimé en mm, c'est par rapport à quel repère? Au bord de jante à la position 9h pour la jante ARG et 3h pour la jante ARD? A la circonférence du pneu?

Le parallélisme en mm c'est le trait vert au niveau du pneu (pas certain peut-être bord de la jante), c'est pour cela que le diamètre de la jante compte.

[SlimFast]

De quel ordre de grandeur fait-on varier la répartition de poids AV/AR en statique en changeant l'assiette du véhicule? Par ex: avec AR plus haut de 1cm que l'avant VS assiette à plat.

Quelqu'un a-t-il eu l'occasion de faire des mesures de pesée lors d'une géo au poids par roue ?

[dom 85]

Oui, j'ai fait, ça bouge énormement. J'avais publié des images pour monter ce que simplement 100gr de degonflement sur un pneu pouvait bouger, non seulement d'une roue sur l'autre mais d'un essieu sur l'autre également, et à mon avis 100gr de pression doit pas faire baisser plus d'un mm. Les photos de ces pesages sont sur mon topic d'allègement .......Bon courage!

[SNAPOFF]

De quel ordre de grandeur fait-on varier la répartition de poids AV/AR en statique en changeant l'assiette du véhicule? Par ex: avec AR plus haut de 1cm que l'avant VS assiette à plat.

C'est négligeable.
Ce qui détermine la répartition des masses entre les essieux,c'est la distance du centre de gravité par rapport a ces essieux,sur l'axe longitudinal.

Par contre,sur l'axe vertical,l'augmentation de hauteur de caisse va relever le centre de gravité,donc augmenter les phénomènes de roulis et de tangage,et donc en dynamique les transferts de masse.


.

Oui, j'ai fait, ça bouge énormement. J'avais publié des images pour monter ce que simplement 100gr de degonflement sur un pneu pouvait bouger, non seulement d'une roue sur l'autre mais d'un essieu sur l'autre également, et à mon avis 100gr de pression doit pas faire baisser plus d'un mm.

En fait,c'est un trés mauvais exemple.
Dégonfler 1 pneu rend la voiture "bancale"
Si on suit cette logique a l'extreme,on peut meme supprimer une roue avant a un Speedster,elle restera en équilibre sur les 3 autres roues

Ceux qui ont fait un peu de mécanique savent qu'un appui stable,c'est 3 points d'appuis.
Une voiture,c'est 4 points d'appuis,si les 2 essieux ne sont pas parfaitement paralleles, et le sol parfaitement plat,c'est "bancal"on a un équilibre instable et les mesures ne sont pas fiables

[7ony]

tu aurais le graphe du haut de page avec le carrossage?

[SlimFast]

De quel ordre de grandeur fait-on varier la répartition de poids AV/AR en statique en changeant l'assiette du véhicule? Par ex: avec AR plus haut de 1cm que l'avant VS assiette à plat.

C'est négligeable.
Ce qui détermine la répartition des masses entre les essieux,c'est la distance du centre de gravité par rapport a ces essieux,sur l'axe longitudinal.

Par contre,sur l'axe vertical,l'augmentation de hauteur de caisse va relever le centre de gravité,donc augmenter les phénomènes de roulis et de tangage,et donc en dynamique les transferts de masse.

Je suis d'accord avec toi sur la théorie. Si je ne m'abuse, plus l'auto sera basse (AV et AR) au départ, moins il y aura de variations de la répartition AV/AR, en faisant varier son assiette, car son centre de gravité étant plus bas, il se déplacera moins qu'un centre de gravité haut perché.

Je me suis lancé dans quelques calculs:
Empattement speedy: 2330mm
Poids de 1000kg réparti 40% avant, 60% arrière
Hauteur de centre de gravité: 0,5m (pure hypothèse)

En partant d'une assiette plate, remonter l'AR de 1cm génère un angle de 0,25° environ. Le centre de gravité ne se déplace que de 2,2mm vers l'avant (projection à l'horizontale). A l'arrivée la nouvelle répartition AV/AR serait de 40,1/59,9 % , soit seulement 1kg transféré de l'arrière vers l'avant, je n'en reviens pas Négligeable en effet

[dom 85]

De quel ordre de grandeur fait-on varier la répartition de poids AV/AR en statique en changeant l'assiette du véhicule? Par ex: avec AR plus haut de 1cm que l'avant VS assiette à plat.

C'est négligeable.
Ce qui détermine la répartition des masses entre les essieux,c'est la distance du centre de gravité par rapport a ces essieux,sur l'axe longitudinal.

Par contre,sur l'axe vertical,l'augmentation de hauteur de caisse va relever le centre de gravité,donc augmenter les phénomènes de roulis et de tangage,et donc en dynamique les transferts de masse.


.

Oui, j'ai fait, ça bouge énormement. J'avais publié des images pour monter ce que simplement 100gr de degonflement sur un pneu pouvait bouger, non seulement d'une roue sur l'autre mais d'un essieu sur l'autre également, et à mon avis 100gr de pression doit pas faire baisser plus d'un mm.

En fait,c'est un trés mauvais exemple.
Dégonfler 1 pneu rend la voiture "bancale"
Si on suit cette logique a l'extreme,on peut meme supprimer une roue avant a un Speedster,elle restera en équilibre sur les 3 autres roues

Ceux qui ont fait un peu de mécanique savent qu'un appui stable,c'est 3 points d'appuis.
Une voiture,c'est 4 points d'appuis,si les 2 essieux ne sont pas parfaitement paralleles, et le sol parfaitement plat,c'est "bancal"on a un équilibre instable et les mesures ne sont pas fiables

Et bien tu dis n'importe quoi au hasard de théorie vaseuse! Mets ta voiture sur des balances et viens nous en reparler
J'ai parler de 100gr de pression qui te font varier les masses de plus de 5kg d'une roue sur l'autre et d'un essieu sur l'autre, alors imagine 5mm, et je le répète ,j'ai publié ces preuves sur le topic pour les septiques, je ne parle en suppositions, mais par expérience. Vous demandez conseil et vous réfutez ceux-ci, faut savoir ce que vous voulez. J'ai pas l'habtude ici d'affabuler ni de divaguer. Je connais cette voiture par coeur, je pourrais la démonter les yeux fermés tellment je l'ai demontée de fois et les passages en geo, je les compte plus.
A chaque modif on reverifie sa voiture, c'est une regle de base

[dom 85]

Voilà ce que donne une voiture équilibrée,la pression 1.8 au 4 coins, la mienne évidement:


et voilà la balance avec 100gr de moins sur la roue arrière droite

Alors on dit quoi?

Si vous remarquez bien, ça modifie également les masses sur l'avant, et 100gr c'est vraiment pas grand chose en écart